История появления «Запорожца» ЗАЗ-965 и неординарна, с одной стороны, и, с другой стороны, вполне укладывается в канву тех лет. Вот как вспоминал об истории создания «Москвич-444» (который впоследствии и превратился в ЗАЗ-965) Главный конструктор МЗМА с 1949 по 1972 год А.Ф. Андронов:
«В конце пятидесятых годов, когда Министерства были упразднены и вместо них образованы – по географическому признаку – совнархозы, автомобильная промышленность потеряла централизованное управление и руководство, хотя формально и входила под опеку так называемого комитета машиностроения. До этой организации управления промышленностью министром автомобильной промышленности был Николай Иванович Строкин, прошедший свой путь от технолога моторного цеха Горьковского автозавода до министра, побывав и главным инженером и директором ГАЗа, а до этого успел поработать на конвейерах Форда. После реорганизации Н.И. Строкин сохранил звание министра и стал заместителем председателя ГОСПЛАНа СССР, который возглавлял А.Н. Косыгин.
В это время в Украинском Совнархозе стали поговаривать об организации производства на Украине небольшого легкового автомобиля. Министерства Автомобильной промышленности уже не было, а Комитет Машиностроения с его хилым некомпетентным подразделением автомобильного производства не был в состоянии подготовить этот вопрос для обсуждения. Включился в дебаты Научный Автомоторный Институт НАМИ и, как всегда, всё запутал. Втянули в орбиту обсуждения и нас, создателей малолитражных автомобилей «Москвич».
Н.С. Хрущёв наметил обсудить два вопроса касающихся планов развития промышленности – один по развитию химии, другой – по развитию машиностроения, и в частности, по автомобильному производству. Ведение дискуссий и организацию решений по химии он взял на себя, а по машиностроению поручил бывшему в то время секретарю ЦК – Алексею Илларионовичу Кириченко.
После соответствующей подготовки вопроса Кириченко собрал совещание (совещание проходило в 1956 году – прим. И.Д.) на ВДНХ (тогда еще выставка носила прежнее название ВСХВ, а в ВДНХ она была переименована в 1959 году – прим. И.Д.), в павильоне мясомолочной промышленности, куда привезли и некоторые образцы мотоколясок и микроавтомобилей. А надо сказать и о том, что в стране в то время был только один завод, производящий малолитражные автомобили. Это был МЗМА, впоследствии переименованный в АЗЛК и производивший в те годы, в среднем примерно пятьдесят тысяч малолитражных автомобилей Москвич. Очень небольшое количество автомобилей "Победа" изготавливал Горьковский автомобильный завод. Автомобили ЗИМ и ЗИЛ, как дорогие персональные, не могли браться в расчёт. И это всё. Конечно, было тогда целесообразно организовать завод массового производства самого маленького, микролитражного, обязательно дешёвого автомобиля. Принятие такого решения позволило бы дать народу доступный по средствам автомобиль.
Обсуждение всех вопросов в зале около автомобилей было прервано и перенесено в мясной павильон. В одном из залов этого павильона были выстроены столы в виде буквы "П". Столы были накрыты, сервированы и заставлены закусками и коньяком. В центре поперечного ряда столов заметно возвышалась грузная фигура Кириченко.
- Ну как? Будем подводить итоги? Вы не стесняйтесь, ведь проголодались!
В зале стало шумно от звуков посуды, ножей и коротких фраз. Здесь и было решено то, что автомобиль надо спроектировать. Для этого необходимо срочно закупить не менее десяти однотипных образцов, надо подсчитать общие затраты и сроки, а заводом по производству микролитражных автомобилей назначить Запорожский завод сельскохозяйственных машин, сняв с него его продукцию. Надо подготовить Постановление.
- Товарищ Строкин! Вы займётесь этим делом и всё что надо подготовите.
"Работа" за столами продолжалась.
- Чокнемся, что ли, за производство Запорожских автомобилей! - протягивая ко мне рюмку с коньяком, сказал Иван Кузьмич Лоскутов - бывший директор ГАЗа, а в это время ведающий отделом в ВСНХ РСФСР.
Перечокались со многими. Но кто там будет создавать автомобиль? Где эти инженерные силы, необходимые для того, чтобы создать конструкцию и технологию? Можно ли использовать древние корпуса завода? Как и что надо строить и перестраивать? Но этим делом займутся. Посидели. Разъехались. Через некоторое время звонок от Строкина.
- Заезжай ко мне сегодня часов в семь, надо поговорить об одном задании.
Явился. Слушаю.
- Я тут завизировал Постановление о запорожском заводе. В нём на тебя возлагается задача спроектировать автомобиль. Сроки там короткие, так что вот имей в виду. Характеристику сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Я должен сказать, что мне нравится Фиат-600. Он технологичен, так что непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. Фиат мы "обдирать" не должны, а это условие должно быть обязательным. Учти.
- Николай Иванович! Но мы приступили к проектированию модели 408, людей не хватает, помещений нет, развивать инженерную службу никто не хочет – ни завод, ни совнархоз. Пусть уж кто-нибудь другой проектирует. Вот хотя бы НАМИ!
- Ну, вот ещё! Я же сказал, что завизировал Постановление. Тебе это в самый раз и твои люди знают маленькие автомобили. А кто в НАМИ может? Раз, два и обчёлся, а для такой работы коллектив нужен. Этот вопрос решён и приступай к выполнению. В НАМИ я поручил Липгарту (в то время А,А. Липгарт – Главный конструктор НАМИ, а ранее, с 1933 по 1951 год Главный конструктор ГАЗа – прим. И.Д.) готовить с тобой задание и характеристику. Вот поторопись с ним в этом деле. Ну, прощай!
Я ушёл. Всё-то им просто. Всё только дай и сделай, а самому дать или помочь – так нет. Помочь нам в создании оснащённой и укомплектованной инженерной службы никто даже участия проявить не хочет. Как тут быть? Ведь у нас уже есть свой автомобиль, над которым работаем – 408-й, да еще (он не знает) мы проектируем и строим образцы для сельского хозяйства - две унифицированные модели со всеми ведущими колёсами, так называемые 4х4 модели 415 и 416. Как делить скудные силы и средства? Финансирование проектных и экспериментальных работ решить можно и добавить премиальные средства тоже. А уж больше и ничего! А нужны люди, нужно оборудование, нужны стенды, материалы, изделия, нужны образцы автомобилей. И всё-таки, при всём при этом, пришлось исполнять задание и проектировать автомобиль. Ну и тут явились трудности.
Липгарт, в лице НАМИ, упёрся в желании скопировать переднюю подвеску автомобиля Фольксваген. Уж давно пора бы не "сдирать" – поспорили, но при утверждении технического задания и характеристики автомобиля Строкин принял формулировку НАМИ. Оставался открытым вопрос с двигателем. Сначала был записан двухцилиндровый, V-образный, воздушного охлаждения. А надо сказать, что от конструкции двигателя зависит конструктивное решение всего заднемоторного агрегата, включая трансмиссию и подвеску и, кроме того, конструкция силового агрегата в большой мере влияет на конструкцию всей задней части автомобиля.
Спроектировав автомобиль, кузов и хороший двигатель воздушного охлаждения, мы уже предвидели скорое окончание работ, но тут посыпались изменение задания по двигателю, и все утверждённые Строкиным. Липгартом было предложено применить двухцилиндровый оппозитный двигатель фирмы BMW с последующей закупкой лицензии. И это было утверждено. Мы перепроектировали всю заднюю часть автомобиля. Через некоторое время предложен опять другой двигатель. И так 6 раз. Шестой вариант двигателя представлял схему четырёхцилиндрового V-образного, с воздушным охлаждением. НАМИ взялся за его проектирование, и вся дальнейшая работа над конструкцией двигателя велась в НАМИ под руководством А.С. Айзенберга. Мы шесть раз перепроектировали заднюю часть автомобиля.
Наконец проект был готов. В основу формы кузова был положен вылепленный макет, а в схему членения и соединения кузовных панелей был заложен принцип, применённый на автомобиле Фиат-600. Впервые в кузове легкового автомобиля были применены одинаковые по размерам и форме передние и задние стекла. Передняя подвеска торсионная, аналогичная таковой фирмы Фольксваген. То есть всё было выполнено по техническому заданию Строкина.
Передав проект заводу, мы узнали о том, а вскоре увидели на образцах, что на запорожском заводе всерьёз изменили формы и в некоторых местах откровенно подогнали их к Фиату, не сделав автомобиль лучшим. (Забегая вперёд, скажу о том, что, когда автомобиль «Запорожец» попал на зарубежные рынки, о нём появились нелестные статьи в газетах и журналах. Он был прозван "Фольксфиатович" за сходство с Фиат-600 и за "содранную" переднюю подвеску с модели Фольксваген-1200.)
Но схема автомобиля жизненно крепка, параметры обеих подвесок подобраны удачно для всех видов дорог. Большой клиренс обеспечил езду по просёлкам. Малый вес при относительно большой прочности и разумная подетальная унификация с автомобилем "Москвич", обуславливали низкую себестоимость автомобиля, что сулило хорошие перспективы к росту производства и прогрессивному снижению розничной цены.
Задание на разработку нового микролитражного автомобиля было получено в конце 1956 года, но официальное начало работ по созданию «Москвич-444» относится к апрелю 1957 года, когда были определены основные параметры машины и выбрана компоновка. Тогда же был изготовлен и макет внешней формы автомобиля в натуральную величину. Ведущим конструктором по машине был назначен Б.Д. Кирсанов. Ведущим конструктором по компоновке стал Р.А. Липгарт, а ведущим по кузову – С.Н.Лобов.
В мае с изготовленного макета были сняты шаблоны внешней формы для перенесения на плаз и к июлю на плазе уже были чертежи кузова и сконструированы узлы шасси. К 15 августа были разработаны сиденья и арматура кузова. Параллельно выдавались задания смежникам на разработку новых изделий – шин, амортизаторов, стекол, электрооборудования и т.д.
Первый опытный «Москвич-444» выкатился из ворот экспериментального цеха МЗМА уже 23 сентября 1957 года. Машина получила броскую окраску – кузов цвета слоновой кости и морковно-красная крыша. На задних крыльях были установлены по четыре круглых поворачивающихся воздухозаборника, анодированных под золото, предназначением которых была подача воздуха в моторный отсек для охлаждения двигателя.
Получившийся автомобиль «не скрывал», что создан по подобию Fiat-600, но одновременно, в соответствии с приказом Строкина «не обдирать» Fiat, заметно от него отличался внешне: вместо покатой задней части Fiat-600, «Москвич» получил характерный «горб» капота двигателя, до 2024 мм увеличилась колесная база (у Fiat-600 колесная база составляла 2000 мм), вместо 12-дюймовых были применены 13-дюймовые шины, немного иначе был оформлен передок советской миклолитражки, а над фарами появились козырьки, довольно сильно поменявшие восприятие передней части машины. Переднее и заднее стекла 444-го «Москвича» для уменьшения номенклатуры комплектующих были выполнены взаимозаменяемыми, а позади дверей, на задних крыльях, появилась декоративная «гребенка», стилистически объединявшая новую микролитражку с «Москвичами» тех лет. Двери новой машины также отличались от фиатовских – для увеличения их жесткости была предусмотрена заметная стреловидная выпуклая подштамповка примерно на середине высоты двери, которая визуально добавила стремительности автомобилю. А вот независимая подвеска колес – на поперечной рессоре спереди и пружинная с продольными рычагами сзади – была конструктивно аналогична фиатовской
Если с конструированием в целом машины дела шли более-менее нормально, то ситуация с двигателем будущего «Запорожца» не задалась с самого начала. Предполагавшийся к установке оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения Д-65 (название в других источниках – МД-65) мощностью 22 л.с. Ирбитского мотоциклетного завода плохо компоновался с кузовом «Москвича» из-за глубокого масляного поддона, заметно уменьшавшего дорожный просвет, поэтому конструкторам для увеличения клиренса пришлось применить бортовые редукторы на ступицах задних колес.
Отправленный на испытания сразу после постройки первый опытный образец их провалил – из-за ненадежности двигателя испытания довольно быстро пришлось остановить. Выходили из строя крыльчатка и кожух вентилятора, сальник вала прерывателя, роликовые подшипники коленчатого вала. Кроме того, что фактическая мощность полученного из Ирбита двигателя оказалась меньше паспортной (17,5 л.с. против 22 л.с.), он также показал повышенный расход топлива и масла. Отмечались также высокая шумность двигателя и его плохое охлаждение в моторном отсеке автомобиля.
Впоследствии первый образец «Москвич-444» зимой 1958-1959 годов экспонировался в павильоне «Машиностроение» на ВСХВ в Москве, вызвав гигантский интерес у посетителей выставки.
Учитывая изначально низкую пригодность ирбитского двигателя Д-65 для автомобиля, подтвержденную впоследствии испытаниями, МЗМА в 1957 году приступил к разработке нового двигателя воздушного охлаждения объемом 0,68 л и мощностью 22 л.с. с компоновкой по типу Citroen 2CV.
17 сентября того же года, даже до завершения постройки первого опытного образца автомобиля, комиссия Госплана поручила НАМИ совместно с МЗМА в десятидневный срок дать предложения по созданию оптимального двигателя для микролитражного автомобиля, после чего работа по созданию двигателя для «Москвич-444» пошла сразу по трем направлениям: МЗМА совместно с НАМИ проектировали двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения размерности 85х66 мм рабочим объемом 0,748 литра. Этот двигатель – НАМИ-030-2 – был унифицирован с уже созданным в НАМИ семейством двигателей НАМИ-030.
Параллельно КБ двигателей МЗМА под руководством Е.В Кнопфа разрабатывался V-образный двигатель, а НАМИ самостоятельно работал вдобавок и над рядным двигателем по типу применявшегося на Fiat-500. Разумеется, оба этих двигателя были двухцилиндровыми и воздушного охлаждения.
В 1958 году специалистами НАМИ и МЗМА изучался силовой агрегат BMW-600 Isetta, используемый также на мотоциклах R67. Как и проектируемые двигатели, это был двухцилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения, мощность его составляла 19,5 л.с. при 4500 об/мин.
В декабре 1957 года был построен второй опытный образец «Москвич-444» – тоже, за неимением пока альтернативы, оснащенный тем же «мотоциклетным» двигателем Д-65. Эта машина получила несколько измененный экстерьер кузова. С задних крыльев автомобиля исчезли воздухозаборники – вместо них капот машины получил множественные прорези, при помощи которых конструкторы надеялись улучшить охлаждение двигателя. С этой машины исчезли и характерные козырьки над фарами, что вкупе с выпуклым оформление передка сделало ее более похожей на Fiat-600.
Третий образец «Москвич-444», внешне тождественный второму, был построен в середине января 1958 года – он должен был стать одним из экспонатов советского павильона в рамках Всемирной выставки в Брюсселе, но в конечном счете отправлен туда не был.
10 января 1958 года А.А. Липгарт (на тот момент – Главный конструктор НАМИ) направил Главному специалисту по автомобилестроению отдела автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Госплана Д.Д. Стахееву докладную записку по вопросу выбора «сверхмалолитражного автомобиля» в качестве объекта для производства в СССР. В ней Липгарт указывает, что единственным, по его мнению, действенным путем при подготовке к производству таких автомобилей будет путь копирования, неоднократно применявшийся в СССР ранее. Избрание в качестве объекта для такого копирования Fiat-600 Липгарт считает верным, а работу, которая организована в этом отношении на МЗМА – правильной. Для отработки конструкции такого автомобиля, по мнению Липгарта, целесообразно использовать в качестве начального этапа те работы, которые уже ведет НАМИ совместно с Ирбитским мотозаводом по созданию семейства таких автомобилей с колесной формулой 4х4 специального назначения и для обслуживания сельскохозяйственных районов.
В целом, ровно в этом направлении работа по созданию трансмиссии и двигалась – трансмиссия для «Москвич-444», разрабатывавшаяся К. Файбисовичем, Л. Сморгонским и Л. Василевским, была унифицирована с трансмиссиями автомобилей НАМИ-031 и НАМИ-032 и включала в себя сцепления, коробки передач, совмещенные с главной передачей, и бортовые редукторы.
Еще раз основные характеристики будущей малолитражки были уточнены на совместном совещании представителей МЗМА, НАМИ, Госплана СССР, Госплана РСФСР, Ирбитского мотозавода, и Мосгорсовнархоза 19 июля 1958 года, протокол которого был утвержден Н.И. Строкиным 22 июля. Примечательно, что в этом документе по-прежнему еще фигурировал мотоциклетный двигатель Ирбитского мотозавода Д-65. Правда, здесь же одновременно уже указывается и на необходимость провести работы по увеличению рабочего объема двигателя до 650 и 760 см3.
28 ноября 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1293 «Об организации производства микролитражных автомобилей», согласно которому «в целях удовлетворения потребностей населения в экономичных автомобилях индивидуального пользования принято решение поддержать предложение Совета Министров Украинской ССР и Госплана СССР об организации на запорожском заводе «Коммунар» производства микролитражных автомобилей и о специализации Мелитопольского дизельного завода на производство двигателей для этого автомобиля».
Вслед за этим 29 января 1959 года Совет Министров УССР издает аналогичное по сути Постановление №114 «Об организации производства микролитражных автомобилей на предприятиях Запорожского совнархоза», но с добавлением некоторых уточняющих деталей, как то: привлечь 14 предприятий Запорожского совнархоза и Запорожского Облисполкома к производству и поставке изделий и материалов для микролитражных автомобилей; довести производство микролитражных автомобилей в 1965 году до 100 000 автомобилей.
В конце 1958 года будущей малолитражке был присвоен новый индекс «965» из выделенного для будущего ЗАЗа диапазона индексов, хотя вся документация по-прежнему готовилась в ОГК МЗМА. Поскольку документация на шасси должна была быть разработана уже к 1 января 1959 года, а на кузов в первом квартале 1959 года, то выпуск чертежей основных узлов и агрегатов шел полным ходом. Для помощи москвичам из Запорожья для этого были командированы инженера ЗАЗа (тогда еще носившего название «Коммунар»). В апреле 1959 года вся техническая документация на машину, а также образцы зарубежных автомобилей-одноклассников (Citroen 2CV, Fiat-500, Fiat-600, BMW-600 Isetta, Volkswagen Beetle) были передана в Запорожье
Согласно направленной с МЗМА на ЗАЗ документации, машина уже почти стала внешне будущим «Запорожцем»: с крыльев пропали декоративные «гребенки», боковые окна стали опускаемыми и появились форточки (ранее были сдвижные стекла), дверь утратила свою стреловидную подштамповку, передок приобрел свой окончательный вид. Однако оставался нерешенным вопрос с силовым агрегатом для будущей машины, хотя правительственными постановлениями первые «Запорожцы» должны были быть выпущены уже в 1960 году.
Во втором полугодии 1958 года чаша весов при разработке вариантов двигателя для будущего «Запорожца» все больше склонялась в пользу четырехцилиндрового мотора воздушного охлаждения мощностью 20-25 л.с. Вопрос о двигателе был вынесен для рассмотрения на совещание в Госплане 7 января 1959 года, которое подтвердило выбор четырехцилиндрового двигателя объемом 0,75 л и размерностью 66х55 мм. Разработанное техзадание на проектирование двигателя предусматривало разработку двух вариантов четырехцилиндрового двигателя с рабочим объемом 0,75 л, различавшихся конструктивной схемой: один имел горизонтально-оппозитную схему («НАМИ-965Г» с рабочим объемом 752 см3), другой – V-образную («НАМИ-965В» с рабочим объемом 746 см3). Работы по этим двум двигателям вела группа инженеров под руководством А.С. Айзенберга. Учитывая особенности эксплуатации машин в СССР – в первую очередь, отсутствие качественных масел и топлива – двигатели форсировались довольно умеренно по степени сжатия и числу оборотов. Кроме того, было выбрано относительно низкое значение отношения хода поршня к диаметру цилиндра.
Горизонтально-оппозитный двигатель проектировался с учетом конструкции двигателей воздушного охлаждения зарубежных микролитражных автомобилей тех лет, с введением в конструкцию ряда элементов, которые должны были улучшить эксплуатационные качества двигателя в условиях советских дорог и увеличить срок его службы: были введены центробежные ловушки грязи в шатунных шейках коленчатого вала, тонкая фильтрация картерного масла, хромирование поршневых колец, предусматривалось хромирование зеркала цилиндров двигателя. Готовый двигатель оказался конструктивной копией мотора Volkswagen, но с уменьшенным до 66 мм диаметром цилиндров
V-образный двигатель проектировался по схеме, принятой ранее для 4-цилиндрового двигателя семейства НАМИ-030.
По мощностным показателям оба четырехцилиндровых двигателя были равноценны и первоначально акцент делался на использование оппозитного двигателя, несмотря на возражения со стороны МЗМА (для поддержания наилучшего температурного режима этот двигатель должен был охлаждаться набегающим встречным потоком воздуха, то есть должен был располагаться впереди). Была разработана компоновка машины с размещением оппозитного четырехцилиндрового двигателя. Компоновочно такой двигатель плохо входил в моторный отсек – головки его цилиндров почти упирались в колесные ниши, что делало его неудобным в обслуживании (в особенности клапанного механизма).
Тем не менее, в период с февраля по апрель 1959 года Мелитопольский моторный завод изготовил семь двигателей типа НАМИ-965Г и проводил их доводочные испытания до конца мая. При этом, поскольку МеМЗ не имел в своем распоряжении образцов «Москвич-444», то для определения динамических и экономических показателей двигателя в ходе дорожных испытаний использовался автомобиль Fiat-600 с установленным на него двигателем НАМИ-965Г. Маховик, коробка и главная передача были оставлены «фиатовские».
В конце 1959 года были изготовлены и первые V-образные двигатели НАМИ-965В, сильно напоминавшие двигатели BMW. Этот двигатель развивал мощность 23 л.с. при 4000 об/мин, имел диаметр цилиндра 66 мм и ход поршня 54,5 мм. Мелитопольским заводом при участии Завода опытных конструкций НАМИ было построено 25 таких двигателей, а Запорожским автозаводом выпущено около двух десятков машин с этим мотором. V-образный двигатель оказался гораздо удобнее оппозитного. Более того, в моторном отсеке даже хватило места рядом с двигателем для установки автономного бензинового отопителя. Именно этот двигатель впоследствии будет выбран для запорожских микролитражек и доведен до серийного производства под маркой МеМЗ-965. Впрочем, от нехватки охлаждения страдал и этот двигатель тоже.
Всего на МЗМА было построено три опытных образца «Москвич-444» в 1957-1958 годах. В мае 1959 года, при участии командированных специалистов ЗАЗа, были построены еще два, уже эталонных образца под индексом «965», вобравших в себя все сделанные «на бумаге» изменения, а также подготовлены два машинокомплекта для последующей их сборки на «Коммунаре». Помимо этого, в Запорожье был передан один «черный» кузов в сборе и один комплект штамповок для изготовления оснастки. Все опытные образцы были переданы ЗАЗу для продолжения испытаний и изучения. А уже 18 июня 1959 года ЗАЗ собрал свой собственный первый опытный экземпляр ЗАЗ-965. |
