В марте 1959 года Министерство среднего машиностроения СССР, которому подчинялась вся атомная промышленность страны, распорядилось, в силу систематической нехватки служебного пассажирского транспорта, организовать на базе Чкаловского (ныне – город Бустон) авторемонтного завода, входившего в структуру Ленинабадского горно-химического комбината (он же – п/я №27), выпуск автобусов, предназначенных для доставки рабочих и служащих от места их проживания на объекты министерства и обратно. Завод к этому моменту уже обладал необходимыми компетенциями, осуществляя капитальный ремонт автомобилей ЗИС-150, ГАЗ-ММ и ГАЗ-51, тракторов С-80, С-100, экскаваторов Э-302, а также полученной по ленд-лизу техники. Но, поскольку опыта самостоятельного создания новой техники еще не имелось, объект производства пришлось искать на стороне.
Выбор пал на каунасский автобус КАГ-3 с дерево-металлическим каркасом кузова, выпускавшийся на шасси ГАЗ-51А. Свою роль в выборе этой модели сыграла как доступная технология изготовления деревянных каркасов кузова (Чкаловский завод к тому времени накопил достаточный опыт работы с деревянными каркасами в ходе ремонта кузовов автобусов ЗИС-16), так и тот факт, что этот автобус был неплохо известен в Таджикистане, поскольку централизованно распределялся сюда крупными партиями по нарядам Главного управления по снабжению и сбыту продукции машиностроения при Госснабе СССР (Союзглавмаш). На основании заключенного с Каунасским ремонтным заводом автобусных кузовов соглашения в Чкаловск была направлена необходимая техническая документация, а в августе 1959 года в Каунас отправилась группа работников Чкаловского авторемзавода для ознакомления с особенностями производства и конструкции КАГ-3. Согласно этого же соглашения, из Каунаса в Чкаловск был отправлен и комплект деталей каркаса кузова для снятия с них шаблонов и изготовления на месте необходимой для производства оснастки.
Чкаловский первенец, получивший название «Таджикистан», был построен к концу 1959 года, а его серийный выпуск был развернут уже в 1960 году – в этом году были сданы первые 112 товарных автобусов. Конструктивно автобусы «Таджикистан» в точности соответствовали каунасским КАГ-3, отличаясь от них лишь оформлением облицовки радиатора (ставшей стилистически больше похожей на решетку ЗИЛ-158) и применением гнутых стекол из оргстекла в передних углах ветрового стекла вместо плоских у каунасского прототипа. Шасси также использовалось ГАЗ-51А, но с соответствующими переделками – поскольку место водителя сместилось вперед относительно размещения у ГАЗ-51А, рулевое управление также было вынесено вперед и установлен механизм дистанционного управления коробкой передач, которая, как и двигатель, осталась на своем месте.
Хотя конструкция автобуса принципиально не менялась до самого конца его выпуска, небольшие текущие модернизации все же периодически происходили. К примеру, во второй половине 1960-ых годов в боковых окнах появились сдвижные форточки, при этом сами стекла стали вставляться в резиновый профиль, а не в деревянную рамку, как раньше. В это же время в салоне стал монтироваться отопитель, аналогичный применявшемуся на автобусе ЗИС-155, а в крыше появились небольшие лючки приточной вентиляции. В середине 1970-ых годов, к концу выпуска «Таджикистан-1», изменилась конструкция облицовки радиатора, надпись "Таджикистан" стала располагаться вертикально, а над ней появилась лаконичная эмблема в виде буквы "Л", как у львовских автобусов.
Выпуск автобусов «Таджикистан-1» продолжался до 1976 года, причем последние пять лет они выпускались параллельно с новой моделью «Таджикистан-2». Общий объем выпуска «Таджикистан-1» составил 2395 экземпляров, включая 422 единицы модификации «Таджикистан-1А», изготавливавшейся в течение 1968-1972 годов. Стоит При этом отметить, что продукция Чкаловского авторемзавода распределялась среди предприятий Министерства среднего машиностроения СССР и поэтому получила широкое распространение по всей территории СССР.
Помимо комплектных автобусов, предприятие до 1978 года включительно периодически изготавливало комплектные кузова «Таджикистан-1» по отдельным заказам для самостоятельной установки силами заказчика на собственные шасси взамен изношенных (кузова с деревянным каркасом долго не служили).
По материалам Дениса Дементьева и Николая Маркова |
