В июне 1965 года на смену ГАЗ-53 пришел усовершенствованный грузовик ГАЗ-53А (индекс унаследован от непошедшего в серию праворульного ГАЗ-53А), отличавшийся следующими основными нововведениями:
1. Была внедрена усиленная передняя ось с повышенной с 1430 мм до 1490 мм длиной балки и изменёнными размерами среднего сечения двутавра (64×75×10 против 52×70×8), с новыми поворотными кулаками и их шкворнями, а также поворотными рычагами изменённой конфигурации с увеличенными габаритами посадочного конуса. Поворотный кулак с фланцем толщиной 16,5 мм имел увеличенную на 5 мм длину каждой бобышки под шкворневые втулки. Бобышки, в свою очередь, отличались усиленным сечением под рычаг к продольной рулевой тяге и рычаги рулевой трапеции. Возросла длина шкворня и его втулок, за счёт чего повысилась площадь его опорной поверхности во втулках. Верхнее отверстие под шкворень в бобышке поворотного кулака закрывалось крышкой на двух болтах М6×10, а не заглушкой на трёх болтах такого же размера, как у ГАЗ-53. Поперечная рулевая тяга с шарнирами стала располагаться над рычагами рулевой трапеции (на ГАЗ-53 – снизу).
2. Автомобиль получил рулевой механизм обновлённой конструкции (глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом) с валом сошки повышенного диаметра (35 мм). В связи с этим увеличились диаметры втулки и сальника вала сошки, а также диаметры отверстий под втулку вала в картере руля и под вал в самой сошке. В новом механизме использовался трёхгребневый ролик, вращавшийся на игольчатых подшипниках, состоявших из двух рядов иголок (38 шт.) размером 2,5×14 мм по ГОСТ 6870-54, разделённых распорной втулкой, вместо двухгребневого ролика ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике, применявшегося на ГАЗ-53.
3. Появились амортизаторы повышенной надёжности и усиленной жёсткости с увеличенными на 6 мм диаметрами кожуха и резервуара, а также штока (на 7 мм). Одновременно изменились конструкции сальниковых уплотнений штока (три резиновых сальника вместо одного на ГАЗ-53) и резервуара (два резиновых сальника вместо одного на ГАЗ-53), унифицированных с уплотнениями амортизаторов ЗИЛ-130. Наружный кожух повышенной длины с этого времени соединялся с верхней проушиной при помощи резьбы (прежде применялась запрессовка).
4. В связи с изменением конструкции передней оси была упразднена чугунная подкладка передней рессоры и удлинена её стремянка.
Для повышения жёсткости рессорной подвески стала использоваться дробеструйная обработка подрессорников и термообработка стремянок передних рессор.
Грузоподъёмность обновлённой машины возросла до 4000 кг.
В 1973 году ГАЗ-53А и его модификации были аттестованы на присвоение государственного Знака Качества. В 1983 году был освоен выпуск модернизированного ГАЗ-53-12 грузоподъёмностью 4500 кг и его модификаций.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1966 год
С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого фиксировались с помощью запрессовки стопора вилки). Одновременно с 8 мм до 9 мм увеличены толщина концов этих вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
В сентябре в оптические элементы фар типа ФГ105 начали устанавливаться изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
В декабре были упразднены планки крепления выпускных коллекторов двигателя ЗМЗ-53 и введено соединение с крепёжными бобышками.
1967 год
До января 1967 года на части автомобилей не устанавливались упорная шайба и разрезное стопорное кольцо, предназначавшиеся для фиксации задних концов роликов цилиндрического подшипника вторичного вала коробки передач. С указанного времени монтаж указанных деталей производился повсеместно.
С III квартала 1967 года начался постепенный переход на генератор переменного тока Г250-Г мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362.
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а щиток приборов КП102 заменён новым типа КП120, на котором были расположены:
– спидометр СП135;
– амперметр АП110;
– указатель уровня топлива УБ126;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– указатель давления масла УК130;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Позднее генератор Г250-Г сменили аналогичным Г250-Г1, отличавшимся от прежнего тем, что вместо отдельных вентилей выпрямителя типа Д242-А и Д242-АП на нём устанавливался единый выпрямительный блок ВБГ-1 с вентилями типа ВА20, запрессованными в ребристый охладитель.
С 1967 года была также введена уплотняющая шайба водяного насоса из графито-свинцовой композиции.
Также в 1967 году фонарь освещения под капотом ПД1 был заменён унифицированным для всех типов автомобилей СССР фонарём ПД308.
1968 год
В 1968 году, согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись наименования ламп, ставившихся в фонарях грузовика:
А-27 (21 св+6 св)................................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).........................................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св)...........................................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
С этого же года начали ставиться жаропрочные стальные гайки крепления выпускного коллектора взамен латунных.
Для устранения подгорания направляющих втулок выпускных клапанов уменьшено их выступание в выпускной канал. Чтобы исключить случаи опускания указанных направляющих при работе двигателя, был увеличен натяг посадки втулок в головке цилиндра. С аналогичной целью на направляющих втулках впускных клапанов было установлено стопорное кольцо.
Для повышения надёжности стыковки водяных и газовых каналов головки цилиндров с блоком и гильзами цилиндров начала ставиться прокладка головки из асбостального полотна марки ЛА-2 вместо ЛА-1.
Для недопущения случаев поломок в 1968 году был введён усиленный держатель заднего сальника коленчатого вала.
В 1968 году был внедрён новый топливный насос Б9Д-Г под всасывающий бензопровод диаметром 10 мм.
1969 год
В январе 1969 года стали устанавливаться валы коробки передач повышенной жёсткости, а также изменились передаточные числа первой передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77).
С сентября все машины комплектовались контактно-транзисторной системой зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, катушкой зажигания Б114, распределителем Р13-Д и добавочным сопротивлением СЭ107.
Одновременно вместо неразъёмного чугунного лужёного маслосъёмного кольца поршня начало применяться составное стальное, состоявшее из двух плоских хромированных по наружной поверхности колец и двух расширителей: осевого и радиального.
В то же время шланг от воздушного фильтра гидроусилителя тормозов к крышке клапана управления, контрившийся с помощью хомута, был заменён на трубку, крепившуюся гайкой.
С октября в системе питания использовались топливные трубки бензопровода от насоса к фильтру тонкой очистки и от штуцеров фильтра тонкой очистки к карбюратору со вставками из резиновых шлангов, что позволило компенсировать вредные воздействия от колебаний двигателя относительно рамы и исключить поломки трубок от вибраций.
В 1969 году на двигателе были внедрены усовершенствованный водяной насос с увеличенным сроком службы и усиленный задний фланец блока цилиндров.
Для повышения надёжности привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала была изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала, служившего одновременно для привода датчика. В головке болта появился паз, в который одним концом входил поджимаемый пружиной фигурный шип, стопорившийся в головке штифтом. Пружина размещалась в отверстии, высверленном в центре стержня болта. Второй конец шипа вставлялся в паз, сделанный в валике пневмоцентробежного ограничителя. Прежде валик ограничителя непосредственно своим пазом входил во внутреннюю выточку на головке болта и фиксировался в ней штифтом.
В конце 1960-х годов вместо наружного войлочного уплотнительного кольца сальника скользящей вилки промежуточного карданного вала было введено резиновое, одинаковое с внутренним.
1970 год
С января 1970 года болты крепления приёмных труб глушителя к фланцам выпускных коллекторов вместо фиксации стопорными шайбами контрились контргайками.
В 1970 году в целях устранения повышенного износа вершин кулачков распределительного вала были внедрены валы из стали 45 селект вместо стали 40 селект, а ширина самих кулачков увеличена с 12 мм до 15 мм.
В начале 1970-х годов взамен выключателя зажигания ВК21-К начал монтироваться ВК330. Тогда же была усовершенствована конструкция электромагнитного клапана пускового подогревателя.
1971 год
В апреле 1971 года вместо контровки шплинтами гаек крепления крышек коренных подшипников двигателя была введена фиксация стопорной пластиной, унифицированной с аналогичной пластиной двигателя ЗМЗ-24.
С того же года штифт крепления ведомой шестерни привода прерывателя-распределителя и масляного насоса к валику привода прерывателя и шестигранному промежуточному валику привода насоса был заменён на предохранительный штифт, при срезании которого (в случае заклинивания масляного насоса) отключался привод распределителя зажигания. Вместо расклёпки, применявшейся до этого для фиксации штифта привода, внедрено стопорение предохранительного штифта посредством пружинного кольца. Для предотвращения перемещения шестерни по шестигранному валику при аварийном срезе штифта устанавливалось стопорное кольцо.
В 1971 году изменилась конструкция задней подвески мотора. До этого верхняя и нижняя подушки опоры двигателя крепились к картеру сцепления и поперечине рамы с помощью болта с отверстием в стержне 205469-П8 М12×1,25×80 с прорезной гайкой 250977-П8 М12×1,25 с шайбой 252007-П8 ø12,5 и шплинтом 258040-П 2,7×25, проходившего через распорную втулку подушек. С указанного времени упразднены нижняя подушка опоры, защитный колпак и упорная шайба 293354-Б ø12,5 верхней подушки, а также распорная втулка подушек. Внедрена новая подушка без сквозного отверстия, крепившаяся к поперечине рамы с помощью болта 53А-1001064 М16×1,5×38 с гайкой 250561-П8 М16×1,5 и пружинной шайбой 252139-П2 ø16,3, приваривавшегося рельефной сваркой к введённой нижней стальной латунированной пластине новой подушки. К лапе картера сцепления опора стала прикручиваться болтом 291545-П8 с пружинной шайбой 252137-П2 ø12,2 и шайбой 293368-П8 ø13,5, вворачивавшимся во втулку, приваривавшуюся рельефной сваркой к введённой верхней стальной латунированной пластине новой подушки. Верхняя пластина привулканизировалась сверху к резиновому корпусу подушки, нижняя привулканизировалась внутри корпуса, гайка с шайбой упирались в ступенчатую шайбу, вставлявшуюся в отверстие в поперечине рамы. Вместо гнезда верхней подушки установлена обойма подушки.
1972 год
– улучшен подвод масла к толкателям клапанов двигателя путём увеличения диаметра маслосливного отверстия и увеличена толщина чугунной наплавки их рабочих торцов;
– для улучшения качества уплотнения и повышения долговечности внедрён задний сальник коленчатого вала с набивкой с трапециевидным сечением и вплетённым сердечником, унифицированной с набивкой сальника мотора ЗМЗ-24;
– стартер СТ130-Б заменён на СТ230-А мощностью 1,4 л.с.
В конце 1972 года изменилась подвеска автомобиля. Были введены передние и основные задние рессоры с листами профильного сечения и новыми стремянками и чашками. В передней рессоре вместо 12 листов различной толщины (№1-№7 по 7 мм, №8-№12 по 6 мм) установлены 12 листов толщиной по 7 мм, в связи с чем стяжной болт 290950-П2 (М12×1,25×88) заменён на 290973-П2 (М12×1,25×95). Число листов основных рессор задней подвески сократилось с 14 до 13, а их толщина увеличилась с 10 мм до 11 мм, в связи с чем стяжной болт 290961-П2 (М12×1,25×152) заменён на 290964-П8 (М12×1,25×155) В дополнительной задней подвеске вместо 9-листовых рессор с листами толщиной по 8 мм внедрены рессоры из 8 листов профильного сечения толщиной по 9 мм, одновременно поменялись хомуты пятого листа.
Тогда же переключатель указателей поворота П105 был заменён на П105-А с изменённой рукояткой.
1973 год
С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМС, в соответствии с ГОСТ 959.0-71, получила наименование 6-СТ-75-ЭМС.
В начале 1973 года начался монтаж шарниров основного и промежуточного карданных валов, не требующих пополнения смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем были упразднены пресс-маслёнки крестовин кардана, а к пробковому кольцу сальника игольчатого подшипника добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения. С этого времени шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 вместо трансмиссионного масла. Для смазки шлицевого соединения карданных валов была внедрена пресс-маслёнка 264072-П8 шлицевой втулки промежуточного вала.
С 1973 года автомобили стали оснащать боковыми повторителями указателей поворота УП101 с лампами А-12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета, размещавшимися на крыльях оперения. При этом к боковым повторителям армейского ГАЗ-53Н прилагались светомаскировочные насадки АС133.
В системе смазки двигателя был введён масляный насос повышенной производительности, унифицированный с насосом ГАЗ-66.
С этого же года в передней подвеске использовались амортизаторы с повышенным усилием отбоя с новыми клапаном сжатия в сборе и корпусом клапана сжатия, а также увеличенной проушиной резервуара.
1974 год
В 1974 году на двигателе были внедрены:
– поршень с усиленной юбкой со стороны, не имеющей прорези;
– подшипники водяного насоса 20703К и 20803КУ (вместо 20703А и 20803), предназначенные для эксплуатации в условиях повышенных нагрузок.
В 1974 году начался монтаж усиленной задней подвески двигателя: внедрены новые верхняя подушка опоры в сборе, обойма в сборе и распорная втулка, а также вновь добавлена нижняя подушка опоры. Обе подушки стали крепиться к картеру сцепления и поперечине рамы с помощью болтов 201560-П8 М12×1,25×22 с пружинными шайбами 252137-П2 ø12 и шайбами 293368-П8 ø12, вворачивавшихся в резьбу, нарезанную в новых распорных втулках.
Для исключения случаев соскакивания втулки упора ведомой шестерни главной пары заднего моста установлено пружинное кольцо, стопорящее втулку на регулировочном винте упора, в связи с чем несколько изменилась конструкция этих деталей. Вместо гайки 250651-П8 М22×1,5 регулировочного винта введена гайка 292977-П8 М30×1,5.
В этом же году была изменена окраска щитка КП120: со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.
1975 год
С 1 июля 1975 года, после введения ГОСТ 2043-74 «Свечи зажигания искровые», свечи А11У получили наименование А10НТ.
В 1975 году вместо триметаллических (стальная лента, металлокерамический медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) коренных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые, изготовлявшиеся из стальной ленты, залитой антифрикционным слоем из высокооловянистого алюминиевого сплава АМО 1-20. Шатунные вкладыши коленвала изначально производились из этого сплава.
В этом же году, с целью уменьшения деформации поршня двигателя при запрессовке поршневого кольца и улучшения его приработки, был уменьшен натяг в соединении поршень-палец.
Подверглась изменениям конструкция центрифуги: для исключения возможности перетирания оси ротора фильтра центробежной очистки масла установлен ротор с выточкой под обойму подшипника и осью с изменённой выточкой под подшипник.
Система охлаждения двигателей начала комплектоваться термостатами ТС108-01 с твёрдым наполнителем вместо жидкостного.
1976 год
С 1976 года наряду со свечами А10НТ в нарастающих объёмах ставились новые свечи А11.
В том же году для повышения прочности поршней двигателя, а также для снижения их деформации в процессе работы и повышения стабильности зазоров с гильзами цилиндров, внедрены новые поршни с терморегулирующей вставкой и юбкой без прорези.
В середине 1970-х годов изменилась конструкция продольной и поперечной рулевых тяг, а также способ присоединения продольной тяги к рычагу поворотного кулака и рулевой сошке. Первоначально соединение осуществлялось посредством длинного и короткого шаровых пальцев с резьбой на концах, вставлявшихся в отверстия на концах тяги и зажимавшихся между сухарями пальцев с помощью пружин с ограничителями хода и торцевыми пробками тяги, фиксировавшимися шплинтами. С указанного времени введены привариваемые наконечники тяги, в которые устанавливались одинаковые полусферические пальцы с резьбовыми концами, прижимавшиеся резиновыми буферами через сухари к сферической поверхности наконечников. Буфера помещались между опорными пятами пальцев и заглушками наконечников тяги, фиксировавшимися стопорными кольцами. Сошка и рычаг крепились к резьбовым частям пальцев гайками со шплинтами. Аналогичное крепление стало использоваться и для присоединения поперечной рулевой тяги к рычагам рулевой трапеции, правый и левый наконечники вворачивались в торцы тяги и закреплялись хомутами (до этого прежние наконечники наворачивались на резьбовые концы тяг и фиксировались двумя стяжными болтами с гайками и шплинтами, а вместо резинового буфера ставилась пружина). Наконечники продольной и поперечной тяг, все пальцы и детали соединений были унифицированы.
В середине 1970-х годов вместо ролика вала сошки рулевого управления на игольчатом подшипнике внедрён ролик на специальном шариковом радиально-упорном двухрядном подшипнике с двумя внутренними кольцами 776702Х.
1977 год
В 1977 году были реализованы следующие мероприятия:
– в системе зажигания начал устанавливаться распределитель Р133, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм;
– автомобили стали комплектоваться моторами с изменёнными каналами подвода масла от шеек распределительного вала к осям коромысел, располагавшимися в блоках и головках цилиндров, в связи с чем подверглись переделке головки и их прокладки;
– для повышения надёжности соединения шатунов с крышками шатунов введены стопорные контргайки шатунов 292759-П высотой 4 мм и размером под ключ 15 мм вместо гаек 292766-П высотой 3 мм и размером под ключ 14 мм, а также гайки шатуна 292758-П с размером под ключ 15 мм вместо гаек 292767-П с размером 14 мм;
– в целях совершенствования привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала в очередной раз изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала и привода датчика.
1978 год
В 1978 году, согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св).........................А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)......................................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)..........................................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателей поворота УП101.
В этом же году для усиления заднего фланца блока цилиндров увеличили толщину его стенки и поставили на нём дополнительные рёбра жёсткости. Начали устанавливаться сёдла клапанов мотора с повышенной износостойкостью из серого чугуна марки «Гетце У-4» (Goetze U-4).
В конце 1978 года на крыше кабины появились штампованные рёбра жёсткости.
Во второй половине 1970-х годов вместо звукового сигнала С56-Г введён С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.
1979 год
В 1979 году был усовершенствован двигатель: поставлен распределительный вал с кулачками, обеспечивавшими увеличенный подъём клапанов, и изменёнными фазами открытия выпускных клапанов, одинаковыми со впускными (впускные и выпускные кулачки одинакового профиля), а также одноярусная (с расположением впускных каналов в один ряд) впускная труба упрощённой отливки вместо двухъярусной (левая и правая камеры карбюратора работали соответственно на левый и правый полублоки цилиндров). Вследствие указанных мероприятий мощность силового агрегата повысилась до 120 л.с. (88,3 кВт), максимальный крутящий момент остался прежним – 29 кГм при 2000-2500 об/мин.
С этого же года вместо катушки зажигания Б114 внедрена Б114-Б.
1980 год
В 1980 году гильзу блока цилиндров из серого чугуна СЧ 24-44 с нирезистовой (из никелевого жаропрочного коррозионностойкого чугуна) втулкой длиной 50 мм и толщиной 2 мм, запрессованной в её верхнюю часть, заменили цельной гильзой без вставки, изготавливавшейся из износостойкого серого хромистого чугуна ИЧГ-33М. Причина замены: стык гильза-поршень не всегда был гладким, что приводило к поломкам поршневых колец, а тонкостенность вставки затрудняла производить качественную расточку гильзы по внутреннему диаметру на ремонтные размеры.
1981 год
С 1981 года начал монтироваться топливный насос Б9Д-И с более высокой по сравнению с его предшественником производительностью и диафрагмой, изготовленной из полотна, обладающего повышенной надёжностью при работе в условиях высоких температур.
1982 год
В 1982 году фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами типа А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света стали устанавливаться на всю линейку автомобилей семейства ГАЗ-53А.
Также во время выпуска ГАЗ-53А были произведены следующие изменения в конструкции:
– упразднена пружина перепускного клапана амортизатора (1965-1972);
– изменена пружина вилки оттяжного рычага нажимного диска сцепления (до 1972 года);
– установлено новое колесо рулевого управления (конец 1960-х – начало 1970-х годов);
– поменялась форма рычага переключения передач КПП (период с 1967 по 1972 год);
– на передней оси внедрён усовершенствованный поворотный кулак, в нижней части которого взамен заглушки шкворня поставлена крышка с картонной прокладкой (1969-1972 годы);
– для устранения случаев замерзания воды в системе отопления введён сливной краник трассы отопления, располагавшийся на патрубке для слива воды из отопителя, монтировавшемся в нижнем бачке радиатора системы охлаждения (1969-1972 годы);
– по этой же причине радиатор отопителя с горизонтальным расположением трубок заменён на радиатор с вертикальным расположением, а для более равномерного распределения тёплого воздуха по ветровому окну установлено третье сопло обдува ветрового стекла с отдельным шлангом, в связи с чем изменились конструкции распределителя отопления кузова и кожуха радиатора отопления (1973-1974 годы);
– изменилась геометрия зубьев шестерён заднего моста (до 1975 года);
– отменена установка часов на передней панели кабины (вторая половина 1970-х гг.);
– введены новые маслоотражатель переднего тормоза, распорная чашка и защитный экран колёсного цилиндра заднего тормоза.
Текст - Юрий Воробьев |
