Ford A Standard Phaeton 35B, 1930 год
Над запасным колесом у ветрового стекла видна одна из двух небольших дополнительных фар, которыми не комплектовались ГАЗ-А. Также "фордовость" выдает оклад решетки радиатора иной формы.

Ford A советской сборки

Выходящие парадной колонной из ворот завода им.КИМ первые собранные Ford A

Один из самых первых ГАЗ-А

ГАЗ-А из каракумского пробега 1933 года
На части машин были установлены шины типа "сверхбаллон" - одной из задач ГАЗ-А в этом пробеге была проверка того, насколько такие колеса повышают проходимость машин по сравнению со штатными покрышками.

    Первые соображения о необходимости организации лицензионного производства в СССР автомобилей иностранных марок с целью скорейшей автомобилизации народного хозяйства начали звучать еще в начале второй половины 20-ых годов ХХ века. Основным вариантом следования по такому пути представлялось производство автомобилей американских марок, которые уже выпускались массово и чьи технические компетенции в организации крупномасштабного производства могли быть применимы в СССР.
    Основанный в 1928 году журнал «За рулем» уже в первом своем номере опубликовал статью Е.А. Чудакова «Будущее автомобильной промышленности в СССР», где аргументированно излагалась целесообразность выбора «испытанного типа заграничного автомобиля» и его поставка в виде готовых для сборки машинокомплектов с параллельным разворачиванием выпуска этой же модели собственными силами и из выпускаемых в СССР деталей. Для снижения себестоимости готовой продукции за счет экономии на масштабах производства однотипных деталей, выпуск автомобилей должен вестись не большим количеством малых и средних предприятий, как в Европе, а несколькими автогигантами, способными выпускать по 100 тысяч автомобилей в год. Названия предпочтительных марок автомобилей в статье не приводились, но вектор дискуссии уже был задан.
    В №3 «За рулем» за тот же год со своего рода ответным словом выступила компания «Форд» в статье «Компания Форда об автомобилизации СССР»: «Возможность участия американской промышленности в автомобилизации СССР – вопрос сложный. Мы еще не вполне освоились с существующими в СССР законами и обычаями и возможно, что по этой причине мы ждем от СССР первого шага. Естественно, что Компания Форда и много других автомобильных фирм очень заинтересованы в развитии автомобилизма в СССР». Пожалуй, первый шаг был сделан советской стороной все же несколько раньше – в общем импорте автомобилей в СССР автомобили Ford уже занимали заметную величину, а к 1929 году объем импорта фордов превысил тысячу штук в год.
    Как бы то ни было, заинтересованность Форда в сотрудничестве с СССР была замечена и 19 декабря 1928 года советская сторона отправляется на переговоры с Генри Фордом и, одновременно, с компанией Дженерал Моторс. Форд предлагает более интересные условия и 31 мая 1929 года подписывается десятилетний договор между СССР и Компанией Форда, согласно которому Форд предоставлял патенты на производство автомобилей, технологическую оснастку для их выпуска и должен был оказывать техническое содействие в налаживании их выпуска в СССР и обучении советских рабочих и служащих. Кроме того, договор предусматривал право получения советской стороной технической документации на новые фордовские модели в течение девяти лет (впоследствии это право было использовано при создании следующей горьковской модели – ГАЗ-М1). СССР, со своей стороны, обязывался приобрести не менее 72 тысяч машинокомплектов, которые должны были собираться на территории СССР в течение трех лет, пока идет строительство автозавода для выпуска автомобилей по лицензии Форд из произведенных в СССР деталей.
    Проектирование автозавода в Нижнем Новгороде было заказано детройтской компании Albert Kahn Inc., названной по имени своего основателя архитектора Альберта Кана. Между 1929 и 1932 годами компания Кана спроектировала для СССР более 500 объектов. Это, в первую очередь, были тракторные (танковые), самолетостроительные и автомобильные заводы.

    Первые «форды» в СССР были выпущены уже в декабре 1929 года Харьковским автосборочным заводом, получившим сто машинокомплектов Форд-А и Форд-АА.
    Вторым по счету, 1 февраля 1930 года, вступил в строй 1-ый Автосборочный завод, разместившийся на территории завода «Гудок Октября» в городе Канавин Нижегородской области. Этот завод собирал в основном грузовики, но в середине 1930 года была собрана и партия из 218 единиц Форд-А.
    Наконец, 6 ноября 1930 года советские «форды» начали сходить и с конвейера 2-го Автосборочного завода в Москве (с 26 декабря 1930 года – Государственный автосборочный завод имени КИМ), который собирал из машинокомплектов «форды» дольше всех – до конца 1932 года. Силами трех этих заводов было выпущено 3804 легковых Форд-А, в основном фаэтонов (в машинокомплектах пришло и некоторое количество Форд-А с закрытыми кузовами, но их удельный вес в общем объеме Форд-А был невелик).
    Нижегородский автомобильный завод, планировавшийся как основной по выпуску Форд-А и Форд-АА, начал свою работу 1 января 1932 года. Во второй половине января 1932 года на заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не дождавшись регулярности поставок комплектующих от смежных предприятий (в частности – листовой стали), кабины «предсерийных» грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. Почти весь год ушел на освоение выпуска грузовика Форд-АА, легковые Форды появились лишь в декабре, что было связано с недопоставками комплектующих смежниками. До конца года вместо запланированных 696 фаэтонов собрали всего 34. Однако и это считалось достижением.

    ГАЗ-А (Нижний Новгород был переименован в Горький 7 октября 1932 года, поэтому в серию Форд-А сразу пошел под маркой ГАЗ – лишь два экспериментальных фаэтона, собранных в августе 1932 года, именовались НАЗ-А) являлся копией Ford model A Standard Phaeton 35B, который в самих США выпускался в сравнительно небольших объемах – основным объектом производства в Компании Форда являлся Форд-А с кузовом Tudor Sedan. Внешне советский ГАЗ-А отличался от своего американского родителя отсутствием дополнительных небольших фар, устанавливавшихся по бокам от ветрового стекла. Также ГАЗ-А получили решетку радиатора с маской более простой, почти прямоугольной, формы (у Форд-А имелся небольшой «клюв» сверху).
    Конструкция автомобиля инновациями и смелыми инженерными решениями не блистала, но при этом семейство «А» являлось последней фордовской разработкой на тот момент и назвать архитектуру «Форда» архаичной тоже было нельзя.
    Все узлы и агрегаты крепились к штампованной клепанной раме трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения.
    Подвеска спицованных колес осуществлялась двумя поперечно расположенными полуэллиптическими рессорами. Передняя опиралась на двухтавровую балку переднего моста, задняя – на «трубы» полуосей моста заднего. Плавность хода обеспечивали гидравлические амортизаторы коловратного типа.
    Карданный вал с единственным шарниром со стороны КПП также был заключен в трубу, жестко прикрепленную к картеру главной передачи.
    Механический рабочий тормоз через тросовый привод действовал на «барабаны» всех четырех колес; ленточный «ручник» блокировал только задние.
    В передней части рамы крепился силовой агрегат, состоящий из двигателя, сцепления и трехступенчатой КПП.
    Конструкция мотора была для тех лет достаточно типичной: рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный. Причем чугунный блок цилиндров отливался вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной. Из чугуна делали и головку блока. В лишенный воздушного фильтра карбюратор бензин из бака, расположенного над коленями водителя и переднего пассажира, за торпедо, поступал самотеком. Неудобства, связанные с близким соседством людей и топлива, компенсировались простотой контроля за количеством бензина в баке: водитель просто наблюдал через специальное прозрачное окошко в приборном щитке за положением поплавка!
    Смазка поршневой группы осуществлялась разбрызгиванием. При этом конструкция двигателя не предусматривала не только бензонасоса, но и масляного фильтра. В механизмах автомобиля был задействован всего 21 подшипник качения, семь из которых – роликовые, причем ролики навивались из стальных полос. Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах коленвала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки баббитом каждые 30-40 тыс. км. Устройство клапанов не позволяло проводить их регулировку, поэтому в случае необходимости зазор увеличивали или уменьшали, подтачивая или слегка «обковывая» окончания стержней. По свидетельству Льва Шугурова, низкая степень сжатия (4,2) в жаркую погоду позволяла этому двигателю работать даже на керосине.
    Кузов из штампованных деталей так же являл собой образчик не столько художественного конструирования, сколько утилитарности: моторный отсек с открывающимися боковинами-«книжками», бесхитростный салон, никакого багажника. Четыре двери, установленные на передних петлях, как у современных автомобилей. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками, причем необходимость в этой «опции» возникала не в летнюю жару, а наоборот – в морозы, чтобы заиндевевшее от дыхания ездоков стекло не препятствовало обзору. На случай непогоды брезентовый верх можно было дополнить брезентовыми же боковинами с небольшими целлулоидными окошками, а вот система отопления отсутствовала.
    С дождем на фаэтоне боролся единственный дворник, закрепленной на верхней рейке рамки лобового стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, поэтому шлангом соединялся с входным коллектором карбюратора. (Воздушный фильтр на «Форде» отсутствовал.) Как следствие – наибольшую эффективность «дворник» демонстрировал на холостых оборотах.
    Два сплошных «дивана» позволяли с относительным комфортом разместиться в «лодке» салона водителю и трем пассажирам.
    Бесхитростная панель приборов включала в себя три датчика: уже упомянутое оконце для контроля за уровнем топлива, амперметр и спидометр. Последний был довольно необычен: нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга, информируя водителя о скорости, показываясь в неподвижном «глазке» прибора.
    Весьма примечательна система управления режимом работы мотора. Помимо служащей для «оперативного» изменения оборотов двигателя педали акселератора, на руле, за ступицей, устанавливали два «тактических» рычажка. Левый позволял вручную корректировать опережение зажигания, а правый – фиксировать положение дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью сцепления, а «таблетку» педали газа легко можно было перепутать с расположенной чуть правее и ниже опорой для правой ноги водителя. Неудивительно, что описание процедуры запуска двигателя занимало в заводской инструкции полторы страницы.
    Остается добавить, что изменения конструкции, внесенные нашими инженерами в период подготовки производства «Форда-А» в СССР с целью адаптации модели к производственным и эксплуатационным реалиям, свелись к минимуму: были усилены картер сцепления и рулевой механизм, а впускную систему двигателя снабдили-таки воздушным фильтром.

    17 апреля 1935 года с конвейера ГАЗа сошёл стотысячный автомобиль. Им стал именно ГАЗ-А, предназначенный в подарок Народному комиссару тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Юбиляра принарядили: кузов, в отличие от черных и оливковых серийных собратьев, покрасили в два цвета – бордово-красный и молочно-бежевый. На пробке радиатора выбили особую эмблему, а его решетку украсил никелированный диагональный шильдик «100 000» и надпись ниже «Серго Орджоникидзе от коллектива Молотовцев 1935». В число «праздничных» опций вошли два электрических сигнала, две небольших дополнительных фары как у Форд-А, расположенные в нижних углах рамки лобового стекла, и два запасных колеса, разместившихся в нишах передних крыльев (у серийных образцов единственная запаска крепилась снаружи задней стенки кузова.) Все видимые элементы шасси и детали кузова, обычно окрашиваемые черной краской, были никелированы.

ГАЗ-А на службе в РККА

таксомоторы ГАЗ-А

    ГАЗ-А предназначался в первую очередь для удовлетворения потребности в транспорте советских учреждений и предприятий. Немалую часть выпуска получили военные – даже по состоянию на 01 января 1941 года в РККА еще числились 2757 штук ГАЗ-А и еще 378 штук мобильных радиостанций 5АК (на рисунке вверху), смонтированных на этих автомобилях. Помимо собственно фаэтонов, ГАЗ поставлял большими партиями шасси ГАЗ-А на Ижорский завод и Выксунский завод ДРО для выпуска легких бронеавтомобилей Д-8, Д-12 и ФАИ.
    ГАЗ-А поступали на службу в таксомоторные учреждения различных городов, что позволило унифицировать их разномастный состав и упростить снабжение запасными частями.
    Тем не менее, несмотря на «служебную» направленность, Форд-А и ГАЗ-А вполне можно было выиграть в лотереях Осоавиахима или Автодора любому гражданину страны. Также у частных лиц была возможность приобрести фаэтоны по специальным автообязательствам – при условии внесении ежемесячных взносов покупателем, государство гарантировало ему через 1-4 года получение автомобиля - фото1. Правда, такая опция предлагалась только активным членам «Автодора» - быть просто нэпманом с достаточной суммой денег было мало для приобретения личного автомобиля. А вот премирование лучших рабочих или мастеров культуры фаэтоном ГАЗ-А вовсе не было редкостью.

    Нельзя не отметить, что в эксплуатации ГАЗ-А начал вызывать многочисленные нарекания шоферов сразу после начала выпуска из-за, как они полагали, низкого качества машин. На самом же деле, изначально имела место определенная ошибка при выборе объекта производства – конструктивно Форд-А был мало приспособлен для эксплуатации на тогдашних дорогах СССР. Сеть автомобильных дорог в США была куда более развитой и большая часть проблем, с которыми столкнулись советские шофера, там была просто неизвестна. Поэтому, несмотря на тот факт, что ГАЗ-А был в точности американским Фордом, результатом передвижения по «направлениям» в СССР, которые заменяли собой асфальтированные дороги, становился выход из строя практически всех узлов нижегородского фаэтона: самые живучие узлы (двигатель, коробка передач, ведущий мост) могли выхаживать без капремонта до 25 тысяч километров, остальные же – и того меньше. Неудивительно, что вопрос о необходимости замены ГАЗ-А новой моделью встал перед советскими конструкторами почти сразу.
    Выпуск ГАЗ-А продолжался по январь 1936 года, когда его сменил ГАЗ-М1. За три с небольшим года его существования на конвейере было произведено 41 917 машин.

    С ГАЗ-А была связана еще одна интересная история. С началом выпуска ГАЗ-М1 каждому учреждению или частному владельцу в Москве предлагалось обменять свой Форд-А или ГАЗ-А выпуска до 1933 года на новую "эмку". Примечательно, что каких-то доплат за обмен вносить не требовалось. За весь 1936 год и первый квартал 1937 года в Москве было обменено 2500 ГАЗ-А. Аналогичный обмен ГАЗ-А на новые ГАЗ-М1 проводился и в других крупных городах СССР – в Ленинграде, Киеве, Харькове, Одессе, Тбилиси, Владивостоке и ряде других городов было обменено около 1200 машин к 1 апреля 1937 года.
    К апрелю 1937 года в Москве оставалось еще 4700 автомобилей ГАЗ-А, из которых примерно 1000 принадлежала частным владельцам По всей видимости, к этому времени интерес к такому обмену несколько спал, потому что 21 апреля было опубликовано Постановление Совнаркома, предписывающее закончить обмен фаэтонов ГАЗ-А на ГАЗ-М1 уже к 15 июля того же года. В первую очередь, обмен должен был коснуться именно частных владельцев. Причем уже стала проводиться оценка стоимости сдаваемых автомобилей и владелец при получении новой «эмки» должен был доплатить разницу в цене. Это допускалось делать и в рассрочку – на протяжении 1-2 лет. Причем, от сдаваемого ГАЗ-А требовалось «…быть в хорошем техническом состоянии, годным к эксплоатации, иметь набор инструментов и запасное колесо с резиной.»
    С 15 июля 1937 года на основании приказа Народного комиссара внутренних дел – Генерального комиссара государственной безопасности Н.Ежова вступал в действие запрет о полном запрете движения в Москве фаэтонов ГАЗ-А и Форд-А. Инспекторам ОРУД и постовым милиционерам вменялось в обязанность задерживать на улицах Москвы все такие автомобили вне зависимости от их принадлежности. Водители таких машин должны были быть подвергнуты аресту на 3-5 суток, пассажиры – оштрафованы на 100 рублей, а начальники гаражей, к которым прикреплена задержанная машина – привлечены к уголовной ответственности. Кроме этого, должны были задерживаться при въезде в Москву и фаэтоны с номерами других областей страны. Благодаря таким мерам, всего в Москве принудительно было заменено около 8.000 фаэтонов ГАЗ-А и Форд-А на седаны ГАЗ-М1.
    С 1 марта 1938 года эксплуатация фаэтонов была запрещена и в Ленинграде.
    Причиной таких драконовских мер стало свое представление властей о том, как должна выглядеть обновленная столица первого коммунистического государства – в Москве шла серьезная реконструкция, радикально изменившая облик города, и машины с внешностью из 20-ых годов уже не вписывались в новые широкие улицы и проспекты.

Текст - Константин Андреев, Игорь Денисовец

    В июле 2010 года в рамках журнальной серии "Автолегеды СССР" издательства DeAgostini была впущена модель ГАЗ-А черного цвета. Модель была выполнена на уровне технологий уже этого века, не имела открывающихся элементов (как и другие модели в этой журнальной серии) и зрительно превосходила своего советского собрата.

    До появления модели ГАЗ-А в журнальной серии "Автолегенды СССР" единственным производителем модели этого автомобиля являлось саратовское п/о "Тантал" (ныне производятся объединением "Агат"). Открытые модификации в настоящее время не выпускаются. На крайней фотографии справа представлена модель с ящиками на подножках, особо ценимая коллекционерами из-за ее ограниченного тиража.