Первый показ ГЛ-1
1 мая 1938 года, г.Горький

Киевские заезды ГЛ-1
сентябрь 1938 года

Заезды в Горьком
октябрь 1938 года

    С первых лет советской власти и до начала 1930-ых годов автоспорт в СССР практически отсутствовал – автопарк страны был весьма разношерстным и устаревшим и соревноваться было практически не на чем. И только с пуском Горьковского автозавода началось насыщение страны массовыми легковыми автомобилями. К лозунгам «Молодежь, на трактор!», «Молодежь, на самолет!» и прочим подобным вскоре прибавился лозунг «Молодежь, на автомобиль и мотоцикл!». Постановлением ЦИК СССР от 23 октября 1935 года ликвидировался «Союз Автодор СССР» и общества Автодор в союзных республиках и одновременно при Всесоюзном Совете физической культуры (ВСФК) и местных советах физической культуры создавались автомобильные секции и клубы, задачей которых должно было стать «не только спортивно-туристская деятельность, но и обучение обращению с автомобилем физкультурников».
    Тем не менее, дела с автоклубами долгое время обстояли не блестяще, даже несмотря на пристальное внимание к вопросу с самого верха. Например, о проблемах в явном виде сообщала газета «Правда», разместившая в №61 от 03 марта 1937 года в рубрике «Письмо в редакцию» письмо Героя Советского Союза летчика А.В. Ляпидевского под названием «О водителях автомашин». Письмо было посвящено фактическому отсутствию какой-либо практической работы в автомотоклубах страны спустя полтора года после их создания. Впрочем, реальные причины своего беспокойства автор изложил в последних двух абзацах: «…мне кажется, не будет фантазией поставить перед собой задачу – подготовить в течение года 500-600 тысяч шоферов-любителей», потому что «…подготовив достаточное количество шоферов, нам легче будет готовить из них танкистов и водителей бронемашин».
    Можно предположить, что это письмо Ляпидевского служило скорее целям подготовки общественного мнения, поскольку уже 15 марта того же года вышло Постановление Всесоюзного комитета по делам физической культуры и спорта (ВКФС) при СНК СССР «О развитии автомотоспорта», определяющее подготовку водителей по трёхступенчатой системе: подготовка автомобилистов и мотоциклистов I ступени; подготовка автомобилистов и мотоциклистов II ступени; подготовка мастеров автомобильного и мотоциклетного спорта. При этом программа уже I ступени предусматривала, помимо собственно обучения вождению и изучению устройства автомобиля, еще и специальный раздел знаний, куда входили средства и сигналы противовоздушной обороны, навыки езды в противогазе, умение читать карту и ориентироваться по ней, езда в походном строе, маскировка на месте и в движении, а также зачет по стрельбе из малокалиберной винтовки.
    В №23 за 1937 год журнала «За рулем» Ляпидевский в очередной раз возвращается к вопросу автомотоспорта, снова подчеркивая его важность для армии и несоответствующую важности вопроса существующую материальную базу. Отдельно, вполне в духе времени, упоминается и вредительское отношение бывшего руководства Всесоюзного комитета по делам физкультуры и спорта к порученному ему делу.

    Пожалуй, автозавод имени Молотова, обладавший серьезными техническими возможностями и оснащением, был одним из немногих положительных исключений на общем фоне. Автомотоклуб на Горьковском автозаводе был создан в 1935 году и уже в 1936 году была проведена первая гонка на встречных направлениях между командами ГАЗа и ЗИСа на маршрутах Москва-Горький (команда ЗИС) и Горький-Москва (команда ГАЗ) на обычных фаэтонах ГАЗ-А. А первой собственной разработкой заводского автомотоклуба стало купе на базе М-1, выигравшее стокилометровые автомотогонки в Горьком, проводившиеся 30 августа 1937 года.
    В 1938 году был построен специальный гоночный автомобиль на облегченном шасси М-1, получивший название «ГЛ-1». Машину проектировал Е.В. Агитов, Заместитель главного конструктора и Начальник экспериментального цеха КЭО ГАЗ, а в прошлом – военный летчик Императорского Балтийского флота. Шасси М-1 было использовано без особых переделок, а вот двигатель получил алюминиевую головку блока цилиндров и был форсирован с 50 до 65 л.с. путем увеличения степени сжатия и за счет установки двух карбюраторов. В оперении оригинального кузова машины был использован стандартный передок «эмки» и боковины капота от перспективного ГАЗ-11-73, а крылья, подножки и фары не устанавливались. Вместо обычных колес «эмки» были применены спицованные колеса от ГАЗ-А. Формально машина была двухместной, но для двоих в ней было откровенно мало места, поэтому с водительской стороны в боковине кузова был сделан характерный вырез под левую руку водителя. Поскольку автомобиль не имел дверей, посадка осуществлялась прямо через борт. Оригинально было выполнено и ветровое стекло машины – будучи несимметричным, оно защищало от набегающего потока воздуха только водителя.
    Хотя ГЛ-1 безусловно строился в качестве спортивного автомобиля, он одновременно являлся и своего рода стендом для отработки конструктивных решений по двигателям для авиации. Дело в том, что аэроклуб на ГАЗе был образован даже раньше автомотоклуба и, в силу нехватки учебных самолетов, Е.В. Агитов еще в 1934 году предложил строить их самостоятельно, применяя в качестве силового агрегата выпускавшиеся автозаводом автомобильные двигатели, тем более что они были существенно дешевле чисто авиационных. Так в 1935 году появился самолет КСМ-1 «Комсомолец» с форсированным до 52 л.с. двигателем ГАЗ-А, а в 1936 году – самолет КСМ-2 с форсированным двигателем ГАЗ-М мощностью 56 л.с. В одном из номеров журнала «Самолет» за 1936 год писалось: «...Главной причиной, тормозящей развитие спортивной авиации, является отсутствие массового производства маломощных моторов и самолетов. Мы с большим удовлетворением отмечаем, что... идея применения автомотора в качестве авиационного двигателя уже осуществлена на автомобильном заводе им. Молотова в Горьком... Инициатором и настойчивым проводником этого дела является инженер-конструктор Е.В.Агитов». Работу двигателя в предельных режимах разумнее было проверять на земле, существенно снижая тем самым риск катастрофы, и ГЛ-1 подходил для этого как нельзя лучше.
    Первый раз на публике ГЛ-1 показался 1 мая 1938 года на первомайской демонстрации в Горьком. А как спортивный автомобиль ГЛ-1 дебютировал на Третьих Всесоюзных автомобильных и мотоциклетных соревнованиях, проводившихся 18-26 сентября 1938 года на Житомирском шоссе в Киеве и посвященных 20-летию Комсомола. Пилотом ГЛ-1 стал А.Ф Николаев, которому в феврале того же года исполнилось всего 24 года, но который уже занимал должность Руководителя группы дорожных испытаний автомобилей конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ. Гонщик и машина заняли второе место, уступив лидеру буквально считанные доли секунды, но спустя месяц – 21 октября 1938 года – в ходе заездов на Московском шоссе в Горьковской области Николаеву удалось установить рекорд СССР на дистанции в 1 км, достигнув скорости 147,84 км/ч. Впрочем, рекорд этот не был засчитан комиссией-регистратором Центрального автомотоклуба СССР, поскольку заезд был неофициальный. Повторить свой рекорд позднее, при последующих заездах уже с участием спортивных комиссаров, Николаев не смог и после этого ГЛ-1 пару лет не участвовал в спортивных состязаниях, да и вообще пропал из поля зрения спортивной общественности.
    Пару слов стоит сказать и о названии машины. Несмотря на то, что ее создателем был Е.В. Агитов, аббревиатура ГЛ-1 сейчас расшифровывается как «Гоночная Липгарта» – по воспоминаниям А.А. Николаева, сына А.Ф. Николаева, отец не раз говорил, что понимать эти две буквы следует именно так. Поскольку отношения между Агитовым и Главным конструктором ГАЗа А.А. Липгартом были равными и подчеркнуто уважительными, эта версия вполне имеет право на жизнь, будучи своего рода данью уважения со стороны Агитова по отношению к своему руководителю. Вместе с тем, Липгарт всегда утверждал, что любая машина является плодом коллективного труда и никогда не выпячивал свой вклад в общее дело – с таким подходом едва ли Андрей Александрович позволил бы назвать машину своим именем. Поэтому более достоверной версией расшифровки аббревиатуры ГЛ может являться «гоночная легковая» или «гоночная легкая», а «Гоночная Липгарта» – что называется, внутреннее название «для своих».

А.Ф. Николаев в ходе показа новой техники в Горьковском городском комитете ВКП(б)

Колонна ГАЗа отправляется для показательных заездов на Московское шоссе
22 сентября 1940 года

В 1940 году ГЛ-1 получил характерный асимметричный обтекаемый колпак над сиденьем, который заодно прикрывал и вырез под локоть водителя, сделанный ранее на открытой машине

    С февраля 1940 года завод имени Молотова постепенно стал осваивать в серийном производстве семейство шестицилиндровых двигателей ГАЗ-11, установка которых в разных исполнениях предполагалась не только на ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-73, но и на ГАЗ-11-51, на полноприводные ГАЗ-33, ГАЗ-61, ГАЗ-62, ГАЗ-63, бронеавтомобиль ЛБ-62, танки-амфибии Т-40 и др. Отдельную модификацию двигателя ГАЗ-11 Агитов подготовил и для самолетов – двигатель ГАЗ-Авиа (ГАЗ-85) мощностью 85 л.с. Аналогичный авиационному двигатель, но форсированный до 100 л.с., был построен и для ГЛ-1. Считается, что к его форсировке приложил руку и Николаев – в это время он как раз заканчивал Горьковский индустриальный институт им.Жданова, где готовил дипломный проект по теме «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана».
    В 1940 году ГЛ-1, сохранив свое название, был существенно переконструирован. Помимо шестицилиндрового нижнеклапанного двигателя ГАЗ-11 с двумя карбюраторами и алюминиевой головкой блока цилиндров, машина получила одноименное с ним шасси ГАЗ-11 со стандартным оперением и решеткой радиатора от пока еще опытного ГАЗ-11-73, а также закрытый кузов. Поскольку кузов ГЛ-1 по-прежнему не имел дверей, посадка в него осуществлялась через откидной люк в задней части колпака. Этот колпак сохранил асимметричность установленного на предыдущей версии ветрового стекла – он тоже был сконфигурирован прежде всего под водителя. Колесные диски были прикрыты гладкими аэродинамическими конусообразными колпаками. Вес новой машин достиг 1100 кг – она стала тяжелее предшественника на 100 кг, где 25 кг пришлись на доработанный дюралюминиевый кузов и 75 кг пришлись на двигатель (разница в весе между двигателями ГАЗ-М и ГАЗ-11)
    22 сентября 1940 года в ходе показательных выступлений водителей-испытателей ГАЗа на Московском шоссе под Горьким А.Ф. Николаев на новом ГЛ-1 поставил рекорд СССР, пройдя один километр с хода за 22,24 секунды и развив таким образом скорость 161,87 км/ч. Днем позже Николаев поставил еще один рекорд – пройдя с места километр за 35,5 секунд и развив скорость 101,408 км/ч.
    Больше после этого значимых успехов ГЛ-1 не достигал и в соревнованиях участия не принимал. А поставленный на ГЛ-1 рекорд скорости на километровой дистанции с хода продержался буквально пару дней – уже 24 сентября 1940 года В.Петров на Минском шоссе под Москвой смог достичь на ЗИС-Спорт скорости 162,46 км/ч.
    Весной 1941 года, А.Ф. Николаев был переведен на должность Начальника станции испытаний авиационных моторов на авиационный завод №466, созданный на базе цеха шестицилиндровых двигателей ГАЗа, и к автоспорту уже не возвращался. Е.В. Агитов ушел из жизни 4 января 1942 года. ГЛ-1, вероятнее всего, разделил судьбу многих других экспериментальных машин, будучи разобранным – ему на смену в 1941 году создавался новый спортивный автомобиль ГЛ-3.

    Модель ГЛ-1 постройки 1940 года была выпущена брендом DIP-Models в августе 2011 года. Достоверно цвет прототипа неизвестен и по сей день, поэтому производитель выбрал для модели красный цвет, ассоциируя ее тем самым с известным рисунком Александра Захарова, опубликованном в №3 журнала "За рулем" за 1978 год на последней странице обложки в рубрике "Из коллекции "За рулем".
    В апреле 2013 года этим же производителем была выпущена модель ГЛ-1 и в первоначальном варианте 1938 года. Модель была окрашена в матовый черный цвет, что вызвало среди коллекционеров волну обсуждения достоверности такого типа окраски:

    В июле 2013 года в журнальной серии издательства Deagostini "Автолегенды СССР" была выпущена модель ГЛ-1 постройки 1940 года (выпуск №116). Эта модель, в силу своего журнального "происхождения" и применения ряда технологических решений в связи с необходимостью массового и быстрого производства, выглядела существенно проще выпущенной ранее модели DIP-Models. Заметным отличием стал и избранный для нее цвет – серебристый металлик, благо черно-белые фотографии прототипа в какой-то степени допускали и такое толкование оттенка:

    Предтечей вышеописанных моделей ГЛ-1 была мелкосерийная модель херсонской мастерской "Вектор-моделс", изготавливавшаяся в небольших объемах с конца 1990-ых до начала 2010-ых годов сперва из меди методом гальванопластики, а затем, в целях удешевления, из смолы.