При разработке в НАМИ в 1968-1969 годах «Типажа легковых автомобилей на 1971-1980 г.г.», в него был заложен грузопассажирский автомобиль с цельнометаллическим кузовом типа «универсал» и приводом на все колеса. Автомобиль предназначался для производства на новых мощностях Ижевского автозавода в объеме 220 тыс. автомобилей в год на агрегатах перспективного автомобиля «Москвич-3-5».
В 1970 году для испытаний оригинальной полноприводной трансмиссии, разработанной на ИжМаше под руководством инженера А.С. Кондрашкина, был построен так называемый «мул» ИЖ-4х4 – ходовая платформа, необходимая для уточнения компоновки и изучения работы основных узлов и агрегатов. После серии испытаний этот автомобиль был списан и разобран. Дальнейшие работы по созданию полноприводного автомобиля были продолжены в рамках проекта ИЖ-14.
Работы по созданию ИЖ-14 начались уже зимой 1970-71 годов. Ведущим конструктором проекта стал главный конструктор ИжАвто В.А. Абрамян. Под его руководством работали Р.Г. Глушко и П.В. Федоров. Коллектив художников-конструкторов (В.Е. Благоразумов, Г.Я. Глухов, В.Г. Зорин, А.С. Палагин, В.А. Савельев) возглавлял Б.М. Аверьянов.
Автомобиль получил трехдверный несущий кузов с комфортабельным эргономичным салоном. Заднее сиденье было выполнено складными, что позволяло существенно увеличить полезный объем багажника. Причем система трансформации была спроектирована таким образом, что при складывании сиденье откидывалось на шарнирах вперед, а его спинка при этом поворачивалась на шарнирах назад, выравниваясь с сиденьем в одну линию – тем самым в сложенном виде задний диван превращался в глухую перегородку позади передних сидений, надежно защищая пассажиров от смещения груза вперед при резком торможении машины.
От ИЖ-4х4 ИЖ-14 унаследовал конфигурацию силового агрегата с раздельными картерами КПП и раздаточной коробки. Двигатель УЗАМ-412 располагался продольно, под ним находилась главная передача переднего привода, без промежуточных валов соединенная с раздаточной коробкой, в свою очередь, напрямую скоммутированной с КПП. Раздаточная коробка к этому времени усилиями Кондрашкина была усовершенствована. Благодаря ее оригинальной конструкции автомобиль получился полиприводным: одним рычагом можно было отдельно включить передний мост, либо задний, либо оба вместе с автоматическим включением понижающей передачи. Оба ведущих моста были оснащены самоблокирующимися дифференциалами конструкции Садчикова. Первоначально, в чертежах, обе подвески планировали сделать независимыми – передняя типа MacPherson, задняя – торсионная, однако прогрессивные конструкторские решения пришлось принести в жертву требованиям унификации с серийным «Москвичом». В результате обе подвески использовали москвичовские – рычажно-пружинную независимую переднюю, рессорную зависимую заднюю. Для ИЖ-14 была разработана даже гидропневматическая подвеска, но дальше чертежей этой вариант не продвинулся.
Проектирование ИЖ-14 было закончено во II квартале 1971 года и к лету 1972 года были построены два опытных образца – белого и оранжевого цвета. Однако приступить к закономерному следующему этапу – официальным всесторонним ходовым и лабораторным испытаниям автомобилей – ИжМаш не мог, поскольку ижевский внедорожник проектировался по инициативе автозавода и потому не фигурировал ни в планах «родного» оборонного ведомства, ни в перспективах Госплана, а следовательно, финансирование проекта не предусматривалось.
Наиболее вероятным было освоение массового производства ИЖ-14 именно по линии Министерства оборонной промышленности. Летом ИжМаш в очередной раз посетил «куратор» предприятия Секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов. Ему и сопровождающим высокого правительственного чиновникам лицам продемонстрировали один из опытных образцов ИЖ-14. Один из генералов свиты прокатился за рулем машины по заводской территории. Его впечатления оказались самыми благоприятными, но на этом и все – несмотря на существование аналогичной машины в уже утвержденном к этому моменту типаже (утвержден Минавтопромом 18 марта 1971 года), ни в какое финансирование со стороны «оборонки» эта похвала не вылилась. Единственное, что произошло - 22 февраля 1973 года группа художников и конструкторов, принимавших участие в создании ИЖ-14, получила официальное «Свидетельство на промышленный образец» № 3441, выданное Комитетом по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР, с приоритетом 30 октября 1972 года.
В марте-апреле 1974 года на Дмитровском автополигоне проводились испытания внедорожников, в которых наряду с предсерийными «Нивами» приняли участие УАЗ-469Б, Range Rover и Land Rover 88, а также ЛуАЗ-969 "Волынь" и ИЖ-14. Разные возможности рассматривались всерьез и ИЖ-14 на упомянутых выше испытаниях присутствовал не в роли статиста, а в качестве полноправного конкурента, теоретически имеющего шанс одержать в состязании победу и получить «путевку» в серийное производство.
Далеко не во всех упражнениях безусловным лидером оказались «Нивы» и после подведения итогов испытаний всерьез рассматривалась возможность выпуска как ИЖ-14, так и ВАЗ-2121. Однако, в серию была запущена «Нива» - решающим аргументом в пользу тольяттинского внедорожника оказалась способность Волжского автозавода полностью производить автомобиль своими силами, в то время как производство ИЖ-14 на ИжМаше потребовало бы не только создания новых производственных мощностей на предприятии, но и увеличило бы нагрузку на многочисленные заводы, поставляющие узлы и агрегаты на ИЖ и АЗЛК – например, Уфимский завод автомобильных моторов. Решающими оказались народнохозяйственные макроэкономические резоны.
Нельзя сказать, что решение по ИЖ-14 стало полной неожиданностью для его создателей. Более того, они не слишком опечалились. Все эти люди были молоды, энергичны, и отдельно взятая относительная неудача не омрачала радужного представления о перспективах в целом. Судьба одного из двух опытных образцов ИЖ-14 неизвестна. Скорее всего, он был утилизирован.
Второй экземпляр, оранжевый, долгое время медленно «умирал» в заводском бомбоубежище, используемом для хранения прототипов. В январе 1997 года журналист Сергей Цыганов упросил заводское руководство выкатить ИЖ-14 во двор, чтобы сфотографировать: "Иж-14, ради которого я и приехал в Ижевск, оказался в плачевном состоянии. Колёса спущены, мотор не заводится и вообще некомплектен, руль едва крутится… Речи о поездке, разумеется, не идёт, его бы на улицу вытолкать, для фотосъёмки. Тоже проблема – колёса почти не держат воздух и даже вчетвером катить машину почти не получается, не едет. Каким-то сверхусилием вытащили её из закутка – и тут же ударили о столб, расколотив правую фару. Тормозов-то нет, а мы забыли… Подогнали УАЗик, прицепили трос. УАЗик задом ме-е-едленно выполз из бомбоубежища, а мы машину страховали." Спустя семь лет ИЖ-14 был восстановлен и занял свое место в заводском музее. Кузов выкрасили белой краской, оба бампера, фары и облицовку радиатора установили похожие, но не «родные», заменили салон.
Некоторую практическую пользу этот безусловно оригинальный и талантливо сконструированный автомобиль всё же принес. Идея оформления передка была использована в ходе рестайлинга линейки ижевских малолитражек 1982 года, а раздаточную коробку полноприводных вариантов автомобилей «Ода» можно считать дальней родственницей аналогичного агрегата ИЖ-14.
И несколько слов о сходстве и различиях между «Нивой» и ИЖ-14.
Когда речь заходит о причинах, по которым, в конечном счете, в массовое производство пошла тольяттинская «Нива», а не ИЖ-14, «болельщики» со стороны ИжМаша утверждают, что создатели ВАЗ-2121 воспользовались всеми наработками ижевских конструкторов, после чего ввели в бой тяжелую артиллерию производственных ресурсов. Защитники интересов Волжского автозавода доказывают, что на испытаниях в рамках объявленного Минавтопромом отраслевого конкурса на легковой внедорожник общего пользования «Нива» разгромила по большинству показателей всех своих потенциальных конкурентов, включая ИЖ-14.
Факты же таковы:
1. Проектом «ИЖ-4х4» Бюро по автомобилям ГКБ-88 по своей инициативе начало заниматься в конце 60-х годов, когда никто из высоких чиновников о машинах подобного формата и не помышлял. Не было не только никакого отраслевого конкурса, но и госзаказа. К 1970 году Кондрашкиным уже была спроектированная уникальная раздаточная коробка, управляемая одним рычагом – главная изюминка будущего ИЖ-14.
2. Волжский автозавод над перспективным малолитражным полноприводником (будущей «Нивой») начал работать летом 1970 года. Через некоторое время (в отличие от ИжМаша) ВАЗ получил официальный госзаказ по линии Минавтопрома. Летом 1971 года ведущий конструктор проекта Мурашов приступил к проектированию ходовых образцов первой серии, а в апреле 1972 года на дорожные испытания вышли два «мула» – опытные полноприводные платформы ВАЗ-Э2121. К этому времени первый ижевский внедорожник уже выполнил свою миссию и был утилизирован, а всего через несколько месяцев свет увидели опытные образцы ИЖ-14.
3. Силовой агрегат Э2121 от силового агрегата ИЖ-5 и ИЖ-14 имел одно принципиальное отличие: раздаточная коробка ВАЗ-Э2121 соединялась с жестко закрепленным под двигателем редуктором переднего моста передающим валом. При этом «раздатка» также управлялась одним рычагом, имевшим 5 позиций: включен только передний привод, включен только задний привод, включены оба моста, включены оба моста на понижающей передаче и нейтраль. Сходство с раздаточной коробкой Кондрашкина имеется, но, во-первых, либо придется говорить о немыслимом в условиях СССР промышленном шпионаже, либо лишь о сходстве концепции, что на определенном этапе развития конструкторской мысли неудивительно. А, во-вторых, к тому моменту, когда «Нива» и ИЖ-14 сошлись на «очной ставке» полевых испытаний, тольяттинские конструкторы от такой раздаточной коробки отказались. Трансмиссия ВАЗ-2121 имела обычную «раздатку» с двумя рычагами и постоянный полный привод. Даже если разработки ижевских конструкторов в какой-то степени повлияли на первоначальную архитектуру трансмиссии Э2121, на соревновательных результатах это впоследствии не отразилось.
О каком ещё заимствовании и подражании можно говорить? Об общем типаже автомобиля? Это несерьезно. К идее малолитражного комфортабельного джипа каждое из КБ пришло самостоятельно, да и сама идея была не нова – достаточно вспомнить «Огонек» НАМИ-049 или ГАЗ-М73.
Остается дизайн кузова. ИЖ-14 в окончательном варианте увидел свет летом 1972 года, когда Э2121 существовали лишь в виде «мулов», не имеющих полноценных несущих кузовов. Теоретически вазовские дизайнеры могли «подсмотреть» (правда, непонятно, где и как) итог работы ижевских коллег. Но уже весной 1972 года тольяттинский дизайнер В. Семушкин завершил эскизную разработку закрытого кузова и приступил к созданию макетов, в том числе и полноразмерных. Едва ли у него была возможность ознакомиться с эскизами ижевских коллег. Да и само сходство ВАЗ-2121 и ИЖ-14 весьма условно. Сходный силуэт кузовов объясняется в первую очередь одинаковой компоновкой и функциональным назначением, а оперение и элементы декора у этих машин не имеют ничего общего.
Текст - Константин Андреев |
