В конце 1975 года «ИжМаш» получил государственный заказ на разработку нового легкового автомобиля. Правда, на первых порах речь шла лишь об оригинальной (то есть отличной от АЗЛК) версии модернизации «Москвич-412». Однако вскоре госзаказ несколько видоизменился – теперь конструкторам предстояло разработать автомобиль малого класса с объемом двигателя 1600 см3, классической компоновкой и кузовом «хэтчбек». Использование узлов и агрегатов «Москвича-412» приветствовалось.
Ситуация сложилась щекотливая. По сути, техническое задание описывало недавно созданный и уже забракованный министерством ИЖ-19. Но забракован-то он был не в связи с какими-то врожденными пороками, а просто из-за внеплановости этого автомобиля. Теоретически ничего не стоило сделать кузов ИЖ-19 чуть менее экстравагантным и представить опытный образец как новый прототип, изготовленный в рамках госзаказа. Но по этому пути не пошли. Во-первых, заказ предполагал соответствующее государственное финансирование. Выделенные на проект средства необходимо было «осваивать», то есть вкладывать в некие творческо-производственные процессы. «Освоение» средств требовало отчетности – сколько, куда и зачем пошло. Не то это было время, и не те это были люди, чтобы просто симулировать кипучую деятельность ради «отмывания» казенных инвестиций.
А во-вторых, деятельные ижевские конструкторы и художники решили воспользоваться выпавшим им шансом. Раз государство финансирует проект, что позволяет создавать новые творческие группы, закупать необходимые материалы и т.д, то следует использовать открывшиеся возможности по максимуму – не водить хороводы вокруг ИЖ-19, а двигаться дальше, создавать нечто новое.
В творческих подразделениях предприятия к этому времени сложилась прекрасная атмосфера. Не затюканные «текучкой» и давлением со стороны высшего руководства инженеры и конструкторы занимались «неприкладными» разработками, постоянно совершенствуясь в своих специальностях и стараясь не отстать от мировых трендов, что только поощрялось начальством – генеральным директором ПО «Ижмаш» И.Ф. Белобородовым, главными конструкторами ИжАвто В.А. Абрамяном и с 1977 года (после смерти Абрамяна) В.А. Умняшкиным, главным инженером В.В. Коваленко и главным дизайнером В.Е. Благоразумовым.
Достаточно упомянуть, что дизайнеры благодаря «хлопотам» Благоразумова имели доступ к специализированной информации (удалось собрать прекрасную библиотеку, в том числе – лучшие периодические зарубежные профильные издания), были прекрасно оснащены инструментом, регулярно ездили в командировки на автосалоны, выставки и к партнерам (ГАЗ, ВНИИТЭ, «Renault»).
Не менее комфортно чувствовали себя и конструкторы, коллектив которых возглавлял Абрамян. Например, в проектных подразделениях был «творческий день», когда каждый мог заниматься «своим» проектом, «своей» тематикой или просто посвятить его самообразованию или обучению.
Нетрудно понять, что, наконец «дорвавшись» до настоящего дела, ижевские конструкторы и дизайнеры к выполнению задания отнеслись неформально и со всем возможным энтузиазмом. Они решили не просто обновить «412-й», упрятав устаревшее «железо» в новый кузов, а доказать, что классическая компоновка не только не исчерпала себя конструктивно, но и способна успешно конкурировать с завоевывающей всё большую популярность переднеприводной схемой.
Создание совершенного (для тех лет), компактного и, в то же время, вместительного, простого в управлении и обслуживании, а также достаточно комфортабельного и динамичного автомобиля потребовало слаженного действия всех подразделений – компоновщиков, дизайнеров, конструкторов, испытателей и работников опытного производства.
Проектировать облик базовой модели нового семейства начали дизайнеры Владимир Антонович Савельев, Александр Павлович Зорин, Вячеслав Григорьевич Зорин, Борис Михайлович Аверьянов и Александр Сергеевич Палагин.
Колдовать над доведением «классики» до совершенства принялся коллектив молодых конструкторов под руководством Владимира Арамаисовича Абрамяна. В первую очередь инженеры проанализировали достоинства и недостатки переднеприводной и классической компоновок. К недостаткам последней относились бо́льший вес при равных с переднеприводными аналогами габаритах (и как следствие – бо́льший расход топлива) и тоннель трансмиссии в салоне. При этом привод на задние колеса обеспечивал лучшее сцепление с дорогой при загрузке грузовой платформы коммерческих модификаций, а не перегруженный агрегатами моторный отсек оставлял простор для нестандартного «маневра».
Особая ответственность на данном этапе создания новой машины легла на сотрудников бюро общей компоновки, возглавляемого Б.В. Бурделовым, под руководством которого нереализованный потенциал «классики» искали ведущие конструкторы И.П. Гончар, Н.С. Левин, С. Задворных и др.
Имея в своем распоряжении пусть архаичные, но проверенные и надежные двигатель и трансмиссию «Москвич-412», ижевчане создали автомобиль совершенно иной архитектуры. Мотор, КПП и главную передачу сместили вправо по ходу движения относительно продольной оси кузова. Это улучшило развесовку машины, а главное, дало возможность существенно продвинуть вперед блок педалей, что при неизменной колесной базе добавило около 200 мм длины салона. Изменение переднего щита салона сделало невозможным применение червячного рулевого редуктора, и ижевчане применили низкорасположенную рулевую рейку. Кроме этого, с учетом технологических возможностей производства была максимально увеличена ширина кузова. В результате при внешних габаритах, сопоставимых с «Москвичами» третьего поколения, салон получился почти как у «Волги». Во всяком случае, расстояние от педали «газа» до спинки заднего сиденья было такое же, как у ГАЗ-24.
Нетрудно заметить, что многие из перечисленных выше специалистов работали еще над ИЖ-19. И неудивительно, что многие компоновочные решения были опробованы в 1976-1977 годах на макетах и прототипах переходной серии «ИЖ-19-01», в основе которых лежала невостребованная разработка ИЖ-19 «Старт».
Новая платформа получила пятидверный кузов типа «хэтчбек». В 1977 году прототипы первой серии, получившей рабочее название «Т», были готовы к испытаниям.
Первые испытания принесли сюрпризы – как приятные, так и неприятные. Выяснилось, что дизайнеры за счет сильного наклона лобового стекла и применения гнутых боковых стекол настолько улучшили аэродинамику кузова, что возросшие скоростные характеристики потребовали дополнения КПП пятой, повышающей передачей. Кроме того, на высокой скорости редуктор главной передачи работал с перегрузкой, что сопровождалось шумами. Экипажная часть тоже оказалась не на высоте – возможности модернизации «москвичовской» двухрычажной передней подвески были полностью использованы еще на «Москвич-412», рессоры сзади не добавляли уверенности при маневрировании из-за специфического «подруливания» заднего моста.
Все выявленные проблемы по мере их «накопления» решали, внося необходимые изменения в конструкцию прототипов очередной серии. Поскольку в конце 70-х проект официально был утвержден как «Орбита» опытные образцы последующих поколений обозначались литерой «О» с цифрой, соответствующей порядковому номеру серии: «О», «О 1», «О 2», «О 3» и т.д. Несмотря на использование дизайнерами прогрессивных методов художественного конструирования (например, расчет кузова на прочность проводился на компьютере методом «конечных элементов», аэродинамика автомобиля доводилась продувками моделей в институте механики МГУ, а позднее – полноразмерных прототипов во Франции на оборудовании фирмы «Renault»), в экстерьер каждого следующего поколения вносили что-то новое, доводя форму до совершенства и прорабатывая детали. Если прототипы серии «Т» имели акцентированную рубленную форму, то, начиная с «О 2» кузов заметно «покруглел», получив сложные «лекальные» поверхности.
Менялось и оперение. Дело в том, что над проектом одновременно на конкурсной основе работали несколько творческих групп дизайнеров, и на разных стадиях «верх» брала та или иная команда разработчиков со своим видением автомобиля.
В окончательном виде экстерьер и интерьер новой машины сформировался на «стыке» творческого видения дизайнера Владимира Савельева (впоследствии – начальника бюро художественного конструирования ОГК «ИжАвто»), требований технологов и возможностей смежников – ряд элементов оперения пришлось использовать из числа уже освоенных для других автомобилей. Привычная для нашего автопрома картина.
Однако, прежде чем «Орбита» приобрела свой окончательный вид, над ее начинкой основательно потрудились конструкторы. С 1978 по 1981 годы отрабатывались варианты тормозной системы и подвесок. Для передней остановились на схеме McPherson с прямыми рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. К сожалению, так и не удалось воплотить намерения конструкторов оснастить автомобиль инновационной задней подвеской. В том, что она должна стать пружинной, сомнений не было. Первоначально задумывалась схема на продольных А-образных рычагах, что позволяло обойтись без тяги Панара. Пружины располагались за мостом под днищем и не выступали над арками колес. Новая подвеска была запатентована, но, увы, на практике оказалась, во-первых, сложной и дорогой, а, во-вторых, недостаточно стабильной. В конце концов, остановились на схеме, родственной схеме задней подвески «Жигулей». Эта версия дебютировала на прототипах серии «О 4», после чего почти год конструкторы примиряли «норов» машины с «компромиссным» техническим решением.
В качестве тормозных механизмов были утверждены перспективные от ВАЗ-2108, что потребовало изменить схемы крепления колеса к ступице аналогично ВАЗу.
Трансмиссия «Орбиты» замышлялась не менее амбициозной: автомобиль намеревались оснастить АКПП (в качестве опции), редуктором главной пары со спироидным зацеплением и дифференциалом повышенного трения. Это позволяло уменьшить высоту выступающего в салон тоннеля карданного вала, снизить шумность редуктора и существенно повысить показатели устойчивости и проходимости.
Однако затею с «автоматом» в условиях отсутствия нормального сервиса сочли бесперспективной. Механизмы блокировки дифференциала редуктора обкатывали в ралли и даже выпустили опытно-промышленную партию «Москвичей», оснащенных дифференциалом повышенного трения. Итог оказался плачевным – срок службы фрикционов составлял немногим более 1000 км. Затея тихо умерла, тем более что завод-смежник сумел решить проблему шумности гипоидного зацепления обычного редуктора.
Обнадеживающий результат принесли работы по созданию 5-ступенчатой КПП. В 1983 году ее начали активно «катать» с целью «довести до ума», но, несмотря на все усилия, избавиться от всех врожденных недостатков до конца так и не удалось. В серию новый агрегат пошел недоработанным. Вопреки бытующему мнению, с «москвичовской» КПП его роднит только место изготовления и, к сожалению, нестабильное качество.
К концу 1983 года можно было смело говорить о том, что архитектура нового ижевского хетчбэка обрела свой окончательный вид. Несмотря на то, что от многих смелых замыслов и оригинальных технических решений пришлось отказаться во имя упрощения и удешевления конструкции, ИЖ-2126 на тот момент был прогрессивным и оригинальным автомобилем. Конструкторам действительно удалось «выжать» из классической компоновки максимум эффективности, а дизайнеры создали современный и узнаваемый экстерьер. Казалось, что дело за малым: доработать машину «набело», провести ее через государственные испытания и осваивать производство. Но всё сложилось иначе.
Вначале события развивались динамично.
В 1983 году прототип «О 3» был продут в аэродинамической трубе при участии специалистов «Renault». Результатом стал аэродинамический профиль задней двери и окончательный отказ от заднего стеклоочистителя, как в принципе ненужного.
В 1984 году завод получил новейшие зарубежные аналоги для окончательной стилистической доработки своего детища: SAAB-900, Ford Sierra, Toyota Corolla. В этом же году прототипы серии «О 4» успешно прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству.
А в декабре 1984 года умер Секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов, который неофициально курировал «ИжМаш» и, собственно, являлся главным помощником заводчан в получении госзаказа на разработку нового автомобиля. Лишенному могущественного покровителя Ижевскому автозаводу сразу указали на его «место» в системе государственной экономики: средства, необходимые для постановки «Орбиты» на производство, были чувствительно урезаны. В очередной раз пришлось вносить коррективы в конструкцию и внешний облик автомобиля – на этот раз вынужденные: например, вместо изящных немецких фар пришлось приспосабливать к стилистике передка угловатую оптику ВАЗ-2108, а салон лишился качественного пластика. Кроме того, пришлось расстаться с мечтой о новом двигателе объемом 1,6 литра. Так в 1987 году на свет появилась незапланированная «регрессивная» серия прототипов «О 5». На сей раз финальная.
Все необходимые изменения в конструкции машины завод подготовил в кратчайшие сроки. На территории «ИжМаша» были построены корпуса сварки и окраски кузова новой модели. Но деньги на сварочный комплекс появились только в начале 90-х годов и закончились непосредственно с его закупкой (полностью смонтирован он был только в нынешнем веке и проработал всего 3 года). Экономику страны лихорадило. Завод входил в рыночную экономику за счет успешной реализации «каблучков», спрос на которые резко вырос благодаря развитию малого бизнеса.
Производство ИЖ-2126 «Орбита» по обходным технологиям началось в 1990 году (в тот год было выпущено 100 машин), причем бо́льшую часть машин, зачастую некомплектных, продавали сотрудникам автозавода. При этом, цена на новый хэтчбэк была довольно «кусачая»: в 1990 году ИЖ-2126 стоил 9700 руб. – почти столько же, сколько «Москвич-2141» (9600 руб.) и заметно дороже ВАЗ-2105 (8300 руб.) и своего сородича ИЖ-21251 «Комби» (7800 руб.).
Более-менее стабильный выпуск ИЖ-2126 был налажен лишь в 1997-1998 годах, а в конце 90-х Ижевский автозавод практически встал. За это время удалось собрать около 5 тысяч товарных экземпляров. Выпуск ИЖ-2126 уже под именем «Ода» возобновился лишь на рубеже веков, после того как предприятие перешло под контроль самарской группы «СОК». Причиной же смены торгового названия хэтчбека с «Орбиты» на «Оду» стал факт, словно подводящий черту под несложившейся судьбой автомобиля. Когда на рубеже XX-XXI веков «ИжАвто» наконец изыскал возможность наладить серийное производство нового ИЖа, выяснилось, что товарный знак «Orbit» еще в 1986 году был зарегистрирован фирмой ItalDesign как имя одного из своих концепт-каров. Пришлось подыскивать для ИЖ-2126 новое название – остановились на «Оде».
А уже 1 июля 2005 года выпуск автомобилей семейства «Ода» был свернут в пользу расширения выпуска продукции АвтоВАЗа.
Путь автомобиля от кульмана до конвейера составил 20 с лишним лет. «Орбита» пережила своего создателя – Владимира Абрамяна – и изображена на его могильной плите с печальной датой «15/10/1977».
Текст - Константин Андреев |
