Автомодельное бюро: ЛАЗ-695Б

ОАО "Львовский Автобусный Завод" (ОАО "ЛАЗ")

ЛАЗ-695Б "Львiв"

В 1958 году был изготовлен выставочный образец ЛАЗ-695Б (кузов №10-Э) для Всесоюзной промышленной выставки (будущая ВДНХ). Внешне автобус отличался дополнительными молдингами и колпаками на колесах.

В декабре 1958 года был изготовлен эталонный ЛАЗ-695Б "второй модернизации" с кузовом №12-Э. Колесная база этой машины стала меньше на 10 см.

В 1958 и частично в 1959 году ЛАЗ-695Б сохраняли остекление в скатах крыши, как у ЛАЗ-695.

Согласно плану второго этапа модернизации, сперва в 1959 году пропали застеклённые передние углы и окна в горизонтальной части крыши (на фото), а к концу года исчезли и окна в задних скатах.

На рубеже 1959-1960 годов была изменена конструкция крыши ЛАЗ-695Б, в результате чего над ветровым стеклом появился козырёк, а позднее в конструкцию был введен грузовой люк в передней панели кузова.

    В ходе эксплуатации автобусов ЛАЗ-695 почти сразу был выявлен целый ряд недостатков, связанных прежде всего с недостаточной жесткостью интегрального основания и каркаса кузова. В конце 1957 года предложенные инженерами НАМИ решения по усилению кузова были внедрены на серийно выпускаемые машины – в конструкцию были введены дополнительные раскосы, лонжероны и поперечины, был усилен каркас моторного отсека, пол кузова стал изготавливаться из стального листа и привариваться к верхним элементам основания с натягом. Тем не менее, значительная часть выпущенных в том году автобусов уже была отправлена потребителям, которые вполне справедливо засыпали завод жалобами на недостатки автобуса. Для выяснения ситуации и получения информации из первых рук, с 15 по 17 января 1958 года во Львове была проведена конференция региональных потребителей по оценке эксплуатационных качеств автобусов ЛАЗ-695, где ответ пришлось держать непосредственно Главному конструктору ЛАЗа В.В. Осепчугову, выступившему с докладом о путях улучшения качества продукции.
    Претензии эксплуатационников сводились не только к кузову, но относились также и к двигателю, системе охлаждения, тормозной системе, электрооборудованию и т.д. Большая часть из сказанного на конференции львовским конструкторам уже была известна, работа над устранением недостатков шла довольно активно и Осепчугову было что рассказать собравшимся. Уже в марте 1958 года был построен эталонный образец так называемой «первой модернизации» (кузов №9-Э), воплотивший все изменения, которые предполагалось в первую очередь внедрить на конвейере. Самой заметной внешней особенностью этой машины, получившей индекс ЛАЗ-695Б (индекс был использован повторно, поскольку выпуск пригородной модификации ЛАЗ-695, которой он изначально предназначался, так и не был начат), стал забор воздуха для двигателя через выведенный на крышу массивный раструб в задней части автобуса. Это решение позволило подавать в моторный отсек воздух из наименее запыленной зоны, вследствие чего существенно увеличивался срок службы цилиндро-поршневой группы. Вследствие установки воздухозаборника поменялось и остекление в задней части автобуса, а люк моторного отсека лишился за ненадобностью вентиляционных решеток. Изменилась конструкция кожуха мотоотсека, что позволило установить поверх него пятиместный диван, снова доведя количество мест для сидения до 32, и организовать доступ к двигателю из салона через специальный люк, что упрощало его обслуживание и ремонт. Кроме того, поменялся и способ установки двухместных сидений – теперь они одной стороной крепились к борту кузова. Несколько изменилась конструкция интегрального основания кузова автобуса – на смену стальным листам в основании кузова пришли сварные фермы из стальных трубок, в результате чего масса автобуса уменьшалась на 80 кг, а жесткость и антикоррозионная стойкость повышались. Также уменьшился с 80° до 70° наклон рулевой колонки, появились калорифер в системе отопления салона и индивидуальный привод дверей. Из прочего следует отметить иное расположение приборов на щитке, установку поручня между перегородкой кабины и правой створкой передней двери, применение гидравлического привода сцепления вместо механического (благодаря чему усилие на педали снизилось в полтора раза), были установлены приводы жалюзи радиатора непосредственно из кабины и дроссельной заслонки из мотоотсека. Наконец, изменениям подверглась тормозная система – резиновые шланги пневмопривода для задних колес были заменены трубками и усилен стояночный тормоз, на неработоспособность которого в 100% случаев указывали делегаты конференции потребителей.

    Серийный выпуск ЛАЗ-695Б был начат в мае 1958 года. Не все перечисленные выше изменения сразу же были внедрены на запущенном в серию автобусе. Серийные автобусы, помимо воздухозаборника, получили гидропривод сцепления, изолированные друг от друга моторный и радиаторный отсеки, а для увеличения срока службы коренных подшипников и поршневых колец угол продольного наклона двигателя ЗИЛ-158Л («Л» – «Львовская комплектация», устанавливался еще на ЛАЗ-695) был уменьшен с 7° до 4,5°. Кроме того, в серию пошла термоизолирующая перегородка между моторным отсеком и салоном, а вместо двух вентиляционных люков в начале и в конце салона ЛАЗ-695, у ЛАЗ-695Б появились три люка новой конструкции.
    На конференции потребителей среди прочего предлагалось полностью отказаться от окон в скатах крыши, поскольку из-за негерметичности их уплотнителей, накладывавшейся на вибрации и изгибы кузова при движении, через них происходило поступление воды в салон автобуса. Но все же, надеясь одновременно усилить кузов и решить вопрос с герметичностью окон, конструкторы решили сперва попробовать применить продольную перемычку в окнах в боковых скатах крыши, разделив их на две части – изогнутую боковую и плоскую, которая находилась в крыше.
    Тем не менее, жесткость кузова в верхней его части все еще оставляла желать лучшего, поэтому в рамках второго этапа модернизации, проводившегося в течение 1959 года, были аннулированы застеклённые передние углы скатов крыши и узкие окна в горизонтальной части крыши, а к концу года исчезли и окна в задних скатах. Между этими двумя событиями ветровые стекла утратили перемычки, став по-настоящему панорамными, а форточки в боковых окнах увеличились в высоту. Также в ходе второго этапа модернизации серийные ЛАЗ-695Б обрели наконец-то калориферную систему отопления, индивидуальный привод створок служебных дверей, новую панель приборов и тросовый привод акселератора и жалюзи радиатора. В это же время вместо сплошных стальных листов в лонжеронах основания были внедрены разработанные ранее сварные трубчатые фермы. Наконец, в конце 1959 года у ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовыми стёклами автобусов появился характерный нависающий козырёк-«кепочка». Осенью 1961 года произошло еще одно важное конструктивное изменение – заводом им. Лихачева стали поставляться силовые агрегаты с новыми сцеплением, коробкой передач и стояночным тормозом типа ЗИЛ-130, как и на всех переходных машинах самого ЗИЛа. Разумеется, на внешности автобуса эта замена никак не сказалась.
    В начале 1960-ых годов в конструкцию ЛАЗ-695Б был введен грузовой люк в передней панели кузова справа от водителя. Это было сделано на случай мобилизации автобусов для использования их в качестве санитарного транспорта при эвакуации раненых. Типовое санитарное оборудование в этом случае монтировалось на штатные закладные элементы, устанавливаемые при сборке автобуса на заводе. В дальнейшем аналогичный люк и закладные элементы получили все городские автобусы Львовского автозавода до ЛАЗ-695Н включительно.
    Если в течение 1958 года Львовский автозавод совокупно выпустил тысячу автобусов ЛАЗ-695 и ЛАЗ-695Б, то впоследствии выпуск автобусов постоянно увеличивался. В 1963 году ЛАЗ-695Б чуть не уступил свое место на конвейере усовершенствованному ЛАЗ-695Е, но ЗИЛ не сумел обеспечить Львовский автозавод ритмичной поставкой силовых агрегатов для этого модели, поэтому выпуск ЛАЗ-695Б продолжился до апреля 1964 года.
    Всего Львовским автобусным заводом было изготовлено 16 718 комплектных автобусов ЛАЗ-695Б, а также 551 автобус без силовых агрегатов под дообудование их в троллейбусы Киев-5 (КЗЭТ) и ЛАЗ-695БТ (ОдАЗ). Помимо этого, в кузове ЛАЗ-695Б непосредственно Львовским автобусным заводом было выпущено 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т.

Опытный ЛАЗ-695Б с иной конструкцией крыши.

    Особняком среди автобусов с индексом ЛАЗ-695Б стоит автобус с кузовом №11-Э, построенный в ноябре 1958 года. Этот экземпляр вобрал в себя целый комплекс мероприятий по модернизации конструкции кузова и шасси с учетом замечаний, собранных в ходе упомянутой выше конференции потребителей продукции Львовского автозавода.
    Основным новшеством, опрованным на этой модели, стала полностью измененная верхняя часть кузова, лишившегося остекления в скатах крыши. Помимо больших лобовых стёкол и унифицированных пассажирских дверей на передней и задней площадке (на конференции также прозвучали замечания и к очень узкому переднему дверному проему), автобус получил также большой маршрутный аншлаг, пневмогидравлическую рабочую тормозную систему, опытную пневматическую подвеску всех колёс (как тогда говорили, "резино-пневматическую подвеску") с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Помимо этого, был опробован и ряд более мелких изменений в конструкции, таких как перенос бензобака с правой стороны на левую и аккумулятора с левой на правую, воздействие стояночного тормоза на вторичный вал коробки передач, а не на задние колеса, как у серийных машин, появились новые жесткие сиденья с подушками и спинками из бакелизированной формованной фанеры и т.д.
    Несмотря на положительную оценку по итогам испытаний, проходивших в том числе и на московских городских маршрутах, этот автобус так и остался изготовленным в единственном экземпляре.

Экспериментальный ЛАЗ-695Б с облегченным кузовом.

    В августе 1959 года в кузове №13-Э был построен экспериментальный автобус ЛАЗ-695Б, на котором отрабатывались пути снижения массы машины путем применения различных новых материалов. В частности, основание кузова было выполнено из дюралюминия (при сохранении стального каркаса кузова), а все внешние панели кузова, часть внутренней обшивки и каркасы сидений были выполнены из стеклопластика. На фотографии моторного отсека видно, что и его внутренняя часть также была изготовлена из стеклопластика. В результате, вес этого автобуса снизился на 400 кг, по сравнению с серийной машиной.
    В 1960 году этот экспериментальный автобус экспонировался на ВДНХ СССР.

Экспериментальный ЛАЗ-695Б с измененным остеклением.

    Еще одной попыткой добиться большей жесткости кузова ЛАЗ-695Б с сохранением максимально возможной площади остекления стал построенный в 1959 году опытный автобус с заходящим на крышу боковым остеклением. Поскольку отечественная промышленность не изготавливала таких стекол, то для экспериментальной машины они были позаимствованы у одного из импортных автобусов, при этом сечение кузова было скорректировано таким образом, чтобы радиусы закругления оконных стекол и скатов крыши совпали.

Санитарный ЛАЗ-695Б, 1960 г.

    В 1960 году один из выпущенных в 1959 году обычных пассажирских ЛАЗ-695Б был перестроен экспериментальным цехом Львовского автозавода в опытный образец санитарного автобуса. Целью этой работы являлось определение возможности быстрого переоборудования массовых серийных автобусов в санитарную машину при помощи разработанного на ЗИЛе комплекта универсального санитарного оборудования (УСО), в состав которого входили:
    – приспособления для крепления носилок;
    – откидные полужесткие лавки (плюс в салоне могла не демонтироваться часть стандартных сидений);
    – погрузочное устройство для носилок;
    – укладки и приспособления для хранения предметов ухода за ранеными;
    – светомаскировочные устройства и шторы на окна, а также передняя светомаскировочная штора, отгораживающая от салона кабину водителя.
    Для загрузки в салон носилок с ранеными в правой части передней панели автобуса был обустроен грузовой люк.
    Схема размещения раненых предусматривала три стандартных варианта:
    1. Лежа на носилках – 18 человек, сидящих на сиденьях в задней части автобуса – 7 человек.
    2. Лежа на носилках – 10 человек, сидящих на сиденьях и откидных лавках – 23 человека.
    3. Без перевозки лежачих, только сидящие на сиденьях и лавках – 23 человека.
    Результат проведенных в марте-апреле 1960 года испытаний санитарного ЛАЗ-695Б был признан в целом положительным. Вскоре в конструкцию всех серийных автобусов ЛАЗ-695Б и последующих модификаций были введены штатные закладные элементы для крепления УСО, устанавливаемые при сборке автобуса на заводе, а также распашной люк (более широкий, чем на опытном санитарном образце) для носилок в передней части кузова.

    В 2012 году брендом Ultra-models коллекционерам была предложена модель ЛАЗ-695Б. Первой в августе того года вышла модель в яркой бежево-красной окраске, а в декабре та же модель была предложена и в серо-синем варианте исполнения. По нестандартному расположению молдингов можно предположить, что оба варианта исполнения модели представляют собой копию выставочного образец ЛАЗ-695Б (кузов №10-Э), долгое время экспонировавшегося в павильоне "Машиностроение" на Всесоюзной промышленной выставке (будущая ВДНХ).
    Бежево-красная модель по своей схеме окраски впрямую копирует прототип (отметим, что достоверно неизвестны цвета, в которые был окрашен реальный автобус), но при этом оба варианта исполнения модели лишены декоративных колпаков на колесах, которыми был укомплектован выставочный образец ЛАЗ-695Б.

    В 2013 году под брендом Ultra-models вышли еще две модели, также именуемые производителем ЛАЗ-695Б, но в туристическом исполнении. На деле же это, скорее всего, модель седьмого опытного ЛАЗ-695, действительно изготовленного в 1957 году в туристском варианте, на который два года спустя был установлен верхний забор воздуха, гидропривод сцепления и тросовый привод акселератора. И если модель с рисунком типа "комета" по своей цветографической схеме полностью соответствует этому автобусу (правда, цветовая гамма у реального автобуса полностью отличалась от предлагаемой в модели), то второй вариант модели не привязан ни к какому прототипу из числа опытных или серийных ЛАЗ-695 и ЛАЗ-695Б.

    В январе 2021 года модель ЛАЗ-695Б, копирующая опытный санитарный автобус, была выпущена издательством Modimio в качестве специального выпуска в рамках журнальной серии "Наши автобусы". Тем не менее, модель не является точной копией единственного построенного в 1960 году опытного санитарного автобуса, представляя собой сочетание элементов экстерьера автобусов разных лет выпуска, где наиболее заметным упущением разработчиков модели является наличие у нее козырька над ветровым стеклом, которого не было у прототипа.