В 1960 году в рамках работ по повышению проходимости автомобилей НАМИ создал свой вариант гусеничного движителя, основанный на разработке С.С. Неждановского (1850-1940 г.г.). Основным отличием от него стало применение пяти опорных катков, заглублявших гусеницу в снег. Построенному под руководством Н.И. Коротоношко и Ю.П. Назарова снегоходу на шасси ГАЗ-51 был присвоен индекс НАМИ-075.
Первые кратковременные испытания снегохода с нагрузкой в 1,5 тонны были проведены весной 1961 года в условиях распутицы, на тающем снеге. Общий пробег составил 36 км, а расход топлива – 236 л/100 км. По результатам испытаний в конструкцию НАМИ-075 был внесен ряд изменений:
- вместо штатной главной передачи ГАЗ-51А с передаточным числом 6,67 была установлена главная передача ГАЗ-63 с i= 7,6;
- передаточное отношение ведущей звездочки движителя было увеличено с 1,17 до 1,467, а также был изменен профиль ее зуба (в результате, с учетом замены главной передачи, максимальная скорость НАМИ-075 снизилась с 40 км/ч до 28 км/ч);
- был упрочнен механизм натяжения гусеницы;
- опорные и поддерживающие катки с резиновыми бандажами были заменены на цельнометаллические;
- увеличена продольная жесткость лыж.
Модернизированный снегоход получил обозначение НАМИ-075Б
С 19 марта по 3 апреля 1962 года НАМИ-075Б прошел испытания в объеме 280 километров с нагрузкой 1,25 тонны. Более длительные испытания НАМИ-075Б (в сравнении с НАМИ-075) позволили выявить ряд недостатков снегоходного движителя, неопределявшихся ранее: разрушение стальных бандажей опорных катков; срез шплинтов гусеницы; выпадение пальцев, связывающих траки, смятие снегозацепов.
Стоит также отметить, что примерно в 1962 году, ввиду отсутствия в семействе ГАЗ-51А модификации для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, был разработан вездеход аналогичной конструкции, но на базе автомобиля ЗИЛ-130С. Этот лыжно-гусеничный снегоход имел грузоподъемность 3,5 тонны, масса съемного гусеничного движителя составляла 1020 кг.
По результатам испытаний НАМИ-075Б был разработан модернизированный снегоход НАМИ-075В, получивший движитель с увеличенной опорной площадью, в который были добавлены дополнительные поддерживающие и опорные катки – вследствие применения такого движителя, габаритная длина машины увеличилась с 5815 мм до 6095 мм. Помимо этого, были изменены натяжное устройство и профиль грунтозацепов гусеницы, предусмотрено крепление грунтозацепов к резинокордной ленте, изменилась конструкция лыж, а заодно дополнительно подготовлены для испытаний самолетные лыжи ЯК-12М. Также снегоход получил прикрывающий снизу двигатель оригинальный поддон, который должен был облегчать скольжение машины при движении по глубокому снегу.
Первые испытания НАМИ-075В были проведены в период с 16 февраля по 27 марта 1963 года в объеме 840 км. По результатам испытаний НАМИ-075В было принято решение еще раз увеличить передаточное число привода ведущей звездочки, доведя его значение до 1,624 (максимальная скорость при этом снизилась до 25,5 км/ч), диаметр опорных катков нарастить со 170 до 200 м, применить грунтозацепы с круглым профилем, а также изменить конструкцию лыж. От применения в дальнейшем самолетных лыж ЯК-12М на передней оси снегохода отказались вовсе – с ними он оказался практически неуправляемым.
В следующий раз на испытания НАМИ-075В вышел в 1964 году – с 13 по 30 марта 1964 года. По результатам этого этапа в конструкцию гусеницы и лыж были внесены очередные изменения, а профиль грунтозацепов на этот раз был изменен на овальный. Наконец, на испытаниях, проходивших с 01 по 13 марта 1965 года, модернизированный снегоход НАМИ-075В продемонстрировал достаточную надежность лыжно-гусеничного движителя, однако для следующих испытаний, проходивших с 15 по 25 февраля 1966 года, было решено упрочнить карданные валы гусеничных движителей, заменив валы ГАЗ-51А на валы ЗИЛ-130, и установить двигатель ГАЗ-12 мощностью 90 л.с.
Испытания 1966 года оказались для машины самыми неудачными – пройдя всего 46 км, снегоход провалился в занесенную снегом канаву глубиной около двух метров и при его эвакуации был деформирована рама левого гусеничного движителя.
В начале 1960-ых годов Горьковский автозавод параллельно проводил свои эксперименты по применению разного рода движителей, пытаясь создать снегоходные версии ГАЗ-69 и ГАЗ-66.
И ГАЗ, и НАМИ пришли, в целом, к аналогичным выводам: гусеничный движитель С.С. Неждановского не является универсальным – он успешно применим лишь в зимнее время года при движении по снежной целине при отрицательной температуре окружающей среды или по укатанной снежной дороге. На льду гусеницы скользили и движение оказывалось практически невозможным. Езда по асфальту или грязи была возможна, но только на малых скоростях, с большим сопротивлением перемещению и с повышенным износом гусениц и катков. |
