В развитие опытных работ под литерой «В» (В – «вездеходы») в 1937 году в НАТИ были разработаны и построены опытные образцы легковой колесно-гусеничной машины НАТИ-ВМ. Конструкция машины была разработана Б.В. Шишкиным, А.В. Васильевым В.Ф. Родионовым под руководством А.Н. Островцова с участием Г.А. Сонкина (начальник группы машин повышенной проходимости), а в ее основу была положена легковая «эмка» (можно предположить, что в данном случае буква «М» в названии НАТИ-ВМ означала «Молотовец» – официальное, хотя и не прижившееся, название «эмки» было М-1 («Молотовец-первый»)).
Особенностью НАТИ-ВМ стала возможность использования машины в трех режимах: как обычный автомобиль колесной формулы 6х4 летом; с резинометаллическими гусеницами на задних ведущих колесах в качестве вездехода в осеннюю или весеннюю распутицу; с гусеницами и лыжами на передних колесах – как снегоход зимой. В связи с установкой гусеничного движителя, на автомобиль был установлен ведущий мост от ГАЗ-АА (доработанный), а чтобы исключить поломки в трансмиссии при движении в тяжелых дорожных условиях, в нее дополнительно был введен демультипликатор от ГАЗ-ААА. На передние и задние катки ведущего моста крутящий момент передавался при помощи цепных передач, как это было сделано еще на вездеходах НАТИ-3. Рама автомобиля, как с учетом особенностей его эксплуатации, так и с учетом возросшего собственного веса машины, получила дополнительные местные усилители, а вместо стандартной передней оси была установлена оригинальная трубчатая, позволившая увеличить колею передних колес до 1525 мм.
По аналогии с НАТИ-В3, каждый из движителей получил по два сдвоенных ската ведущих колес, между которыми в верхней и нижней частях на раме движителя располагались поддерживающие ролики. Гусеничная лента получила гребень на внутренней стороне, который проходил между двойными скатами и не позволял за счет этого ленте сползать на сторону. На внешней стороне ленты были закреплены резиновые башмаки для лучшего сцепления с опорной поверхностью. Как и у НАТИ-В3, сцепление гусеницы с ведущими колесами происходило только за счет сил трения.
Всего было построено два экземпляра НАТИ-ВМ – один автомобиль представлял собой пятиместный фаэтон, предназначенный для перевозки командного состава, а второй получил кузов типа пикап и его грузоподъемность составляла 500 кг. Передние сиденья фаэтона с раздельными спинками могли складываться и откидываться, освобождая проход в заднюю часть кузова к трехместному дивану. Также в задней части салона были предусмотрены откидные столики, а доступ в багажник осуществлялся снаружи автомобиля. Под правым передним сиденьем было предусмотрено место для инструментального ящика. Пикап получил закрытую двухместную металлическую кабину и грузовую платформу, которая могла использоваться в том числе и для перевозки шести человек на откидных лавках вдоль бортов.
Габаритные размеры автомобиля составляли: длина 5020 мм, ширина 2254 мм, высота 1820 мм. Масса груженого автомобиля достигала 3120 кг, а удельное давление на грунт, благодаря сравнительно небольшой опорной поверхности гусениц, превышало 0,3 кгс/см2.
В декабре 1937 был начат первый этап испытаний НАТИ-ВМ, который длился по март 1938 года. второй этап (летние испытания) проходил с апреля по июль 1938 года. С полной нагрузкой НАТИ-ВМ развивал по шоссе скорость: на колесах 60 км/ч, на гусеницах - 48 км/ч. В ходе испытаний было выявлено, что при движении по снежной целине двигатель работает в чрезмерно нагруженном режиме, поскольку автомобиль передвигается в основном на первой передаче. Соответственно, если расход топлива при движении по шоссе на колесном ходу составлял 31,9 литра/100 км, то при переходе на лыжи и гусеницы и движении по снежной целине расход возрастал уже до 115 литров/100 км. Еще одной проблемой НАТИ-ВМ стало забивание рамы движителя и лент снегом при небольшой температуре окружающей среды, вплоть до их полной неработоспособности.
Тем не менее, в заключении по результатам испытаний НАТИ-ВМ было сказано следующее: «Полугусеничные автомобили ВМ могут быть использованы в РККА при эксплуатации в зимних весенних и осенних условиях. Эксплуатация автомобилей в летних условиях на гусеницах не целесообразна. Проходимость полугусеничного автомобиля ВМ в зимних условиях значительно выше всех существующих трехосных автомобилей повышенной проходимости».
НАТИ-ВМ, как и другие полугусеничные машины тех лет с фрикционным зацеплением гусеницы, обладал низкой надежностью конструкции в целом и движителя в частности. Этот недостаток так и не был преодолен, а с появлением качественно иных полноприводных грузовых и легковых автомобилей дальнейшая доводка НАТИ-ВМ стала нецелесообразной и была прекращена. |
