Весной 1965 года КЭО ПАЗ завершил разработку документации на новую модификацию – ПАЗ-672С, а в июне был собран первый опытный образец. Автобус в северном исполнении предназначался для эксплуатации в районах с холодным климатом, при температуре до минус 60°. Для его создания использовали материалы, до тех пор на заводе не применявшиеся.
Условия эксплуатации диктовали повышенные требования к термоизоляции кузова. В своей основе она состояла из пенополистирола, расположенного между наружными панелями автобуса и внутренней обшивкой кузова. Крыша осталась без уже привычных глазу иллюминаторных стекол. Для уменьшения утечек тепла через окна и предотвращения их замерзания, остекление выполнили двойным для всех оконных проемов, кроме водительской двери, где сохранили форточку. На автобусе использовали профиль из морозоустойчивой резины, как, впрочем, и остальные резинотехнические изделия, в том числе и шины. Пол имел трехуровневое сечение, средний слой которого являлся утеплителем, а верхний и нижний состояли из 10-миллиметровой многослойной фанеры. Кроме того, к резиновым коврикам пола снизу подклеивали слой специального синтетического теплоизоляционного войлока, который рабочие окрестили «северной ватой». Таким же войлоком утепляли при сборке створки пассажирских дверей, неудобные для применения пенополистирола или неплоские места между внутренней и наружной обшивкой кузова.
Систему электрооборудования оснастили более мощным по сравнению с базовой моделью генератором и вторым аккумулятором. Аккумуляторный ящик тоже утеплили и оснастили трубопроводом для подачи подогретого воздуха. Для улучшения отопления салона установили дополнительный отопитель, работавший на основном топливе.
Первый опытный образец (на фото в верхнем ряду) имел цвет слоновой кости в основной части кузова и ярко-оранжевый верх, оригинальную конструкцию передка, где противотуманные фары и нижние габаритные фонари «упрятали» в бампер. Автобус был радиофицирован. После заводских испытаний в январе 1966 года машину отправили в Якутск для испытаний в условиях Крайнего Севера.
В октябре того же года изготовили еще один образец 672С. В отличие от своего первого собрата, вторая северная машина (на фото во втором ряду) имела оформление, близкое к серийному: окраску цвета «рубин» с белой продольной полосой посредине кузова. Начиная с этого образца, все автобусы в северном исполнении обрели все же две форточки в окнах по левой боковине (первое и третье после водительского) для дополнительной вентиляции в летнее время.
На втором опытном образце рядом с аккумуляторным ящиком, расположенным по правой боковине, сделали багажный отсек, видимо, имея ввиду возможность использования автобуса на междугородних маршрутах. На серийных машинах от такого отсека отказались, поставив дополнительный бензобак.
В январе 1967 оба экспериментальных автобуса снова отправились в Якутск для межведомственных испытаний. При работе в городских условиях, когда происходит частое открывание дверей, при температуре наружного воздуха минус 58°, в передней части салона устойчиво держалась температура не ниже плюс десяти, и только у задней двери опускалась до минусовой.
Так же, как и базовая модель, ПАЗ-672С оснащался 115-сильным карбюраторным двигателем ЗМЗ-672, четырехступенчатой КПП с синхронизатором на 3 и 4 передачах, имел гидровакуумную тормозную систему с раздельным приводом на мосты.
Первая промышленная партия ПАЗ-672С в количестве 10 штук была выпущена в IV квартале 1969 года. В дальнейшем выпуск ее медленно, но неуклонно рос, дойдя к 1983 году до 600 машин, затем выпуск колебался от 450 в 1985 до 650 в 1988 году.
Всего же с 1969 по 1989 год с конвейера сошло 7147 автобусов марки ПАЗ-672С. |
