Основой КАТАСИ-5526 послужило шасси Tatra T815-2, образованное хребтовой рамой и тремя ведущими мостами с полностью независимой подвеской (торсионной спереди и рессорной сзади). Альтернативой родному татровскому «воздушнику» стал новый на тот момент турбодизель КамАЗ-7403.10 мощностью 260 л.с. Марку КамАЗ также несли сцепление, 10-ступенчатая коробка передач и коробка отбора мощности для привода гидравлического насоса. А вся остальная трансмиссия – одноступенчатая раздаточная коробка, карданные валы и главные передачи – заимствовалась у Tatra, соответственно, привод переднего моста был выполнен подключаемым. В качестве надстройки использовалась словацкая 12,6-кубовая платформа ковшового типа с задним открывающимся бортом, а венчала всю конструкцию «дневная» кабина (с передней облицовкой без фар) от самосвала КамАЗ-55111, доработанная челнинской фирмой «РИАТ».
Получившийся грузовик вчистую обыгрывал по всем показателям единственный на тот момент строительный самосвал в линейке КамАЗа – модель 55111, но вот «родному» самосвалу Tatra T815-2 уступал и в грузоподъемности (из-за увеличенной на 500 кг массы), и в динамических качествах (из-за меньших на 25 л.с. мощности и на 245 Нм крутящего момента).
Первоначальные бизнес-планы компаньонов в отношении автомобилей Katasi были самыми смелыми: их серийное производство предполагалось наладить в течение года как в Словакии, так и в России, а в качестве рынков сбыта помимо собственно домашних рассматривались страны СНГ и третьего мира. В том же 1994 году Tatra SIPOX получила 50 камских силовых агрегатов и облагороженных кабин (за которые впоследствии расплатилась с РИАТом одним готовым самосвалом и одним фургончиком Tatra SIPOX Microcar) и приступила к сборке первой промышленной партии.
В прессе того времени представители корпорации «КАТАСИ» озвучивали планы по созданию целого семейства, в которое к 1997-му должны были войти самосвалы с трехсторонней разгрузкой, шасси для монтажа спецнадстроек, а также тягачи, рассчитанные на эксплуатацию в составе автопоездов полной массой до 34 т. Один самосвал Katasi даже засветился на августовском автосалоне на Красной Пресне. Но тут камазовцы, реально просчитав ожидаемый экономический эффект от перспективы сотрудничества в области применения татровских узлов, решили отказаться от дальнейшего участия в СП.
Хотя гибрид и получился примерно на 20% дешевле «чистопородной» Tatra, разрыв по стоимости с обычным КамАЗ-55111 оставался колоссальным. Реальных заказов из России на машину не последовало: те северные организации, которые понемногу продолжали покупать Татры, предпочли не рисковать и «проголосовали» рублем за проверенные временем и более эффективные в эксплуатации, хотя и более дорогие чешские самосвалы.
Словаки также столкнулись с проблемами сбыта: камазовская кабина в середине 90-х уже не устраивала даже не слишком избалованных восточноевропейских покупателей, и несколько экземпляров непроданных самосвалов дилеры через некоторое время вернули на завод. Львиная доля выпущенных Katasi пришлась на самосвалы с задней разгрузкой, хотя в единичных количествах также были построены самосвал с трехсторонней разгрузкой, лесовоз Katasi с одноосным прицепом-роспуском и гидроманипулятором HIAB, а также бетоносмеситель.
Правда, на этом наша история не закончилась: в надежде оживить интерес к машине словаки реконструировали один из самосвалов, оснастив его кабиной от чешского грузовика LIAZ 200-й серии и представив под брэндом Tatra SIPOX. Но ситуацию это уже не изменило: вскоре в судьбе проекта гибрида КамАЗа и Татры была поставлена точка.
KATASI В РОССИИ. В общей сложности в Россию попали три экземпляра Katasi. Первый – презентационный самосвал 1994 года выпуска необычного красно-баклажанового цвета с аппликациями на кабине – был «откомандирован» для прохождения сертификации на Дмитровский автополигон, а затем – на ресурсные испытания в соседнее «АТП СН», где и находится до сих пор. Второй экземпляр – с красно-оранжевой кабиной и желтым кузовом – демонстрировался в Москве на августовском автосалоне на Красной Пресне, после которого, судя по всему, снова вернулся в Словакию. А третий экземпляр – с зеленой кабиной и желтым кузовом – получила от словаков в качестве оплаты фирма «РИАТ». Первое время этот самосвал использовался фирмой для собственных нужд, а затем был продан «частнику» из Татарстана - машина прошла капитальный ремонт и до сих пор на ходу: фото1, фото2, фото3.
В основу этой страницы положена статья Николая Маркова "Судьба самосвала", опубликованная в журнале "КомТранс" №3/2007.
Использованы фотографии автора, Александра Кравца, Juraj Hlavac, Олега Чалкова, Владимира Новоселова, Юрия Дородонова, Юрия Петрова, Максима Чернявского, ООО "РИАТ". |
