Более двух миллионов человек, пришедших с войны инвалидами, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку. Большинству же из безногих людей и вовсе приходилось довольствоваться самодельной деревянной тележкой на колесиках. Но вплоть до середины 50-х годов госзаказа на проектирование моторизованной коляски для инвалидов не получило ни одно предприятие страны. Все работы в этом направлении велись по инициативе отраслей и ведомств.
Первая попытка создать транспортное средство для инвалидов была предпринята в 1948 году.
В сентябре 1945 года на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно на него с завода в Шёнау под Хемнитцем по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer 1Sp, который под маркой «К-1Б» в Украине начали производить уже в 1946 году. Чёткой классификации двухколесных моторных транспортных средств в то время еще не существовало, поэтому «мотовелосипедом» одноместный К-1Б называли по «наитию»: он весил чуть больше 60 кг и приводился в движение 98-кубовым «трофейным» моторчиком «Sachs» мощностью 2,3 л.с.. Ширина этого двигателя составляла всего 182 мм, чтобы не мешать свободному вращению… обычных велосипедных педалей! Мотовелосипед получил даже имя собственное – «Киевлянин». Впрочем, для тех лет «Киевлянин» был вполне прогрессивным и главное – востребованным транспортным средством.
Почему первое моторизованное средство передвижения для инвалидов решили строить именно на его основе? Во-первых, потому что иной «расходной» основы в то время просто не было; во-вторых, потому что киевский завод располагал некоторым запасом необходимых для производства мотоколясок ресурсов.
В 1947 году не было возможности думать не только об эксплуатационных характеристиках мотоколяски, но и об удобстве управления или посадки-высадки инвалида. Эргономические изыскания инженеров начинались с условного момента, когда человек уже уселся за руль. Потому адаптация мопеда к особенностям управления людьми без одной или обеих ног свелась к следующему: видоизменив раму, вместо одного заднего колеса установили два, достаточно широко расставленных. Между колесами поместили условно двухместный «диванчик». Поскольку расстояние от спинки сиденья до параллелограмной передней вилки получилось достаточно большое, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно немного смещенный относительно продольной оси экипажа – дабы не упирался ездоку в живот. Перемещая рычаг вверх-вниз, можно было включать-выключать сцепление. Венчала этот образчик функциональности вращающаяся мотоциклетная ручка газа.
Отказаться от педального «подспорья» маломощный моторчик не позволял, но инвалидная специфика вынудила сделать «педальный» привод ручным. Для этого к полу крепилась специальная консоль, скрывающая цепь, соединяющую главную передачу и звездочку, увенчанную «ручными педалями». При выключенном сцеплении эти педали служили «кривым стартером». (Для облегчения пуска педалями головка цилиндра имела декомпрессор.)
Здесь же, рядом с консолью «ручного привода», располагался и рычаг переключения передач. К двум передним, доставшихся трициклу «по наследству» от «Киевлянина», добавилась задняя (реверс).
При этом цепной привод от двигателя осуществлялся лишь на левое заднее колесо, поэтому на критических участках дороги водителю во избежание пробуксовки рекомендовалось всю массу тела переносить влево. Максимально разрешенная заводом скорость составляла 15 км/ч.
Инвалидная модификация «Киевлянина» получила индекс К-1В и выпускалась с 1948 по 1951 год.
Отношение к ней самих инвалидов было двойственное. С одной стороны, впервые за всю отечественную историю государство сподобилось сконструировать и запустить в производство специальное моторизованное транспортное средство, обладание которым делало передвижение на большие расстояния не столь мучительным. С другой – управлять трехколесным «Киевлянином» с затейливой «кочергой» вместо руля и ручными «педалями» привода было непросто даже физически полноценному ездоку. Что говорить об инвалидах… Неудобства, связанные с мотоциклетной природой экипажа, то есть полным отсутствием защиты от природных стихий, на фоне этого отходили на второй план. Кроме того, отечественного аналога моторчика Sachs, вынужденного работать «на износ», хватало лишь на 6-7 тыс. км.
В результате, среди ветеранов первая отечественная мотоколяска, созданная на основе немецкого мопеда, получила прозвище «Привет от Гитлера». Тем не менее, практика показала: потребность в простом в эксплуатации и недорогом транспортном средстве специально для инвалидов есть, и она велика.
Пожалуй, главной заслугой неуклюжего К-1В стала наглядная демонстрация несостоятельности «конверсирования» уже освоенных промышленностью мотоциклов в инвалидные модификации, а значит – необходимости проектировать мотоколяску с нуля. В конце 40-х - начале 50-х годов такая задача была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии – ВНИИ мотопром). Производить новые мотоколяски планировали в Серпухове, на созданном там незадолго перед войной мотоциклетном заводе.
Новая мотоколяска изначально создавалась, имея ряд конструктивных и экономических ограничений. Проект с самого начала был задуман как социальный, то есть продавать мотоколяски в собственность инвалидам не предполагалось. «Казенный» характер транспортного средства в сочетании с планируемой его массовостью вынуждали думать не столько об удобстве будущих «пользователей», сколько о предельно низкой себестоимости коляски. Конструкторам предстояло, с одной стороны, учесть горький опыт эксплуатации «Киевлянина» и по возможности избежать непреднамеренных просчетов его конструкции, а с другой – отказавшись от естественной идеи выстраивать машину «вокруг» инвалида, уложиться в жесткие требования экономии и унификации.
Группа инженеров оказалась в положении людей, которые прекрасно знают о последствиях «наступания» на грабли, но, делая очередной шаг и прекрасно эти самые грабли видя, не имеют возможности пронести ногу мимо. Едва ли выбранная инженерами ЦКБ трехколесная схема казалась им оптимальной. Просто она позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колесах. При этом выбранный для мотоколяски 123-«кубовый» четырехсильный двигатель мотоцикла М1А «Москва» отчасти компенсировал главный недостаток трехколесных транспортных средств – склонность к опрокидыванию, поскольку не позволял развивать скорость, на которой эта склонность могла бы себя проявить.
При создании мотоколяски, конструкторам пришлось решать ряд непростых задач. Основной проблемой был кузов. Несущая конструкция исключалась, поскольку это усложняло и удорожало производство. Традиционная рамная схема сделала бы мотоколяску слишком тяжелой и опять же потребовала бы оснащать кузов силовыми элементами. Остановились на вполне естественной для мотоциклов, но в мире автомобилей – редкой сварной пространственной раме из труб в качестве несущей основы. Такая схема позволяла просто обшить раму стальными листами, создав необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, двигателя и органов управления.
Но даже при столь спартанском подходе к архитектуре будущей мотоколяски конструкторы уделяли внимание и удобству пользования ею, и даже её внешнему виду! Об этом свидетельствует тот факт, что в 1951 году конструктором ЦКБ М.П. Поволяевым был изготовлен гипсовый макет микроавтомобиля.
Под бесхитростными, но не лишенными изящества панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать открытым, со складывающимся тентом) скрывались относительно просторная двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный одноцилиндровый двигатель, дополнительно снабженный (по сравнению с прототипом) принудительным обдувом.
Главным узлом переднего «подкапотного» пространства было рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Его относительная удаленность от руля мотоциклетного типа не позволяла использовать классическую «вилку». Поворот ее укороченной версии осуществлялся при помощи системы тяг и рычагов. Колебания гасились двумя пружинами и одним фрикционным амортизатором.
Заднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах. Каждое колесо «обслуживали» по одной пружине и одному фрикционному амортизатору.
Оба тормоза – и основной, и стояночный – были ручными. Основной приводил в действие колодки задних колес при помощи жестких тяг, стояночный имел тросовый привод.
Ведущими, разумеется, стали задние колеса. Картер главной передачи, объединявший в себе дифференциал и заднюю «скорость», с силовым агрегатом (традиционным мотоциклетным тандемом «мотор плюс трехступенчатая КПП») соединялся цепью.
Электростартер на мотоколяске отсутствовал - двигатель заводился ручным стартером. Мотоциклетные корни подчеркивала единственная фара, угнездившаяся на «тупорылом носу» кузова. Циклопическую внешность слегка скрашивали примостишиеся на округлых боковинах передка два фонарика, выполнявших одновременно функции подфарников и поворотников.
Багажника мотоколяски не имела: всё свободное место в носу занял отсек для инструментов, а в торпедо обустроили перчаточный ящик. Общую картину граничащей с аскетизмом рациональности завершали двери, представлявшие собой металлические каркасы, обшитые тентовой тканью.
Машинка получилась сравнительно лёгкая – 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч. Расход бензина А-66 составлял 4-4,5 л на 100 км. К несомненным достоинствам относились простота и ремонтопригодность конструкции. Главным же достижением следовало считать появление первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего и в эксплуатации, и внешне впечатление пусть игрушечного, но все же автомобиля.
Базовый вариант (то есть предназначенный для управления инвалидами с обеими здоровыми руками) мотоколяски получил обозначение СМЗ-С1Л: «Серпуховский мотоциклетный завод, изделие «С» (этой литерой в дальнейшем обозначались все модели подмосковного завода), первый вариант двигателя». Последняя буква обозначала вариант кузова. «Трехколеске» почему-то досталась литера «Л».
Путь от чертежей к созданию промышленных образцов оказался тернист. Серпуховский мотозавод не располагал необходимым оборудованием, в частности – аппаратами для точечной сварки, поэтому кузова первых экземпляров вручную делали жестянщик и сварщик: первый вручную подгонял облицовочные панели, второй заваривал швы. Затем из-за многочисленных прожогов короб приходилось ещё раз пропаивать… На одну машину уходило 4-5 дней. Тем не менее, в 1952 году два предсерийных образца своим ходом отправились в Москву на утверждение. Едва ли оно происходило в Кремле, как это случалось с новыми моделями ведущих отечественных автозаводов, но всё прошло гладко. В конце 1952 года с помощью специалистов ЗиЛа в кузовном цехе СМЗ были наконец установлены аппараты точечной сварки, и началось серийное производство мотоколяски С1Л.
К 1 мая 1953 года завод обязался выпустить 30 мотоколясок. План был выполнен уже 25 апреля, однако торжественный рапорт Родине находился под угрозой: на новеньких С1Л не хватало шарниров главной передачи, которые недопоставил Ирбитский мотозавод. Долгожданная комплектующая от смежников пришла лишь 30 апреля, однако, ударно проработав всю ночь, рабочие в срок все-таки уложились.
Безусловно, инвалиды, спустя 8 лет после окончания войны получившие наконец от государства бесплатные средства передвижения были благодарны и счастливы. Мотоколяски сразу стали предметом дефицита, их выдавали строго по очереди. Часто случалось так, что несколько живущих в одном дворе инвалидов с завистью наблюдали за единственным получившим коляску соседом. Однако чем больше в стране становилось владельцев С1Л и чем дольше «инвалидки» эксплуатировались, тем явственнее проявлялось недовольство «счастливых» обладателей: слишком уж несовершенной получилась конструкция. Возможно, этой машинке простили бы и явно недостаточную мощность двигателя, из-за чего мотоколяска не в состоянии была преодолевать крутые склоны, и естественную при трехколесной схеме низкую проходимость, но для этого мотоциклетного мотора четверть тонны веса было явно много, он часто ломался. Не отличались надежностью и другие элементы конструкции.
Трудно сказать, стало именно это обстоятельство причиной, или государство планово намеревалось выводить СМЗ на новый уровень, но уже во второй половине 1953 года на заводе был создан собственный конструкторский отдел (ОГК), что выводило предприятие из-под «сени» ЦКБ мотоциклостроения, наделяя его соответствующими возможностями и ответственностью. Главной задачей нового конструкторского бюро стало создание нового, более подходящего мотора для мотоколяски и модернизация слабых мест шасси. И если совершенствование трансмиссии и ходовой части требовало прежде всего инженерных решений, то с двигателем снова всё упиралось в ограничения технического задания: использовать можно было только то, что уже производится.
В середине 50-ых годов молодой коллектив ОГК разработал и испытал новую версию мотора для мотоколяски на базе одноцилиндрового мотоциклетного двигателя ИЖ-49. Именно этот вариант (346 см3 , 7,3 л/с) был признан наиболее перспективным и принят в качестве базового. Модернизированная мотоколяска с этим двигателем получила индекс СМЗ-С3Л и встала на конвейер в 1957 году.
СМЗ-С1Л выпускалась с 1952 по 1957 год. В общей сложности за это время было произведено 19 128 мотоколясок.
Текст - Константин Андреев |
