Практика эксплуатации трёхколесной мотоколяски СМЗ-С3Л показала, что двухтактного одноцилиндрового мотоциклетного двигателя Иж-49 рабочим объемом 346 см3 и мощностью 8 л.с. машине подобного класса более-менее «хватает». Таким образом, главным недостатком, от которого предстояло избавиться, была именно трёхколесная схема. Мало того, что трехколесная схема этой мотоколяски сказывалась на устойчивости машины, но еще это сводило на нет и без того невысокую ее проходимость: три колеи по бездорожью прокладывать значительно труднее, чем две. «Четырехколесность» же повлекла за собой ряд неизбежных изменений. Переработать предстояло подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов.
Независимую подвеску всех колес и реечное рулевое управление все же позаимствовали у опытного образца НАМИ-031. На «ноль тридцать первой», в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана «под впечатлением» подвески «Фольксвагена - Жука»: пластинчатые торсионы, заключенные в поперечные трубы. И эти трубы, и пружинная подвеска задних колёс крепились к сварной пространственной раме. (По некоторым данным, изготовлялась рама из хромонсиловых труб, что на первых порах, когда производство требовало значительного объема ручного труда, делало себестоимость мотоколяски выше себестоимости современного ей «Москвича»!). Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.
Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели. Двухтактная двигатель Иж-49 по-прежнему располагался в задней части. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырёхступенчатую КПП осуществлялось втулочно-роликовой цепью (как на велосипеде), поскольку картер главной передачи, объединяющий конический дифференциал и заднюю «скорость», располагался отдельно.
Никуда не делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с помощью вентилятора.
Унаследованный от предшественницы электрический стартер был маломощным и потому малоэффективным. Владельцы СМЗ С-3А куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом кик-стартера.
Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественным образом расширился в передней части. Фар стало две и каждая крепилась на небольших кронштейнах. Мест, включая водительское, по-прежнему предусматривалось два. Рама обшивалась металлическими штампованными панелями, матерчатый верх складывался.
Но при этом получившийся автомобиль, затеянный с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от существенных недочетов, сам оказался нашпигован несуразностями. Торсионная подвеска передних колес отнимала в тесном кузове слишком много места. Мотоколяска получилась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а маленькие колеса (5.00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.
У обладателей мотоколясок не было проблем с техосмотром (эти машины ему попросту не подлежали), а для управления такими транспортными средствами в водительских удостоверениях достаточно было иметь специальную «внекатегорийную» пометку.
Завод-изготовитель давал на свое изделие один год гарантии. По истечении трех лет эксплуатации владелец мотоколяски мог сдать ее опять же в собес и бесплатно получить новую.
Выпуск СМЗ-С3А продолжался до 1962 года, когда на конвейере ее сменил модернизированный СМЗ-С3АМ.
Текст - Константин Андреев |
