Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Отдела главного конструктора СМЗ было начато в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией серпуховского завода. Увы, реконструкция была направлена не на расширение технологических возможностей, связанных с производством микролитражек, а на освоение новых видов продукции. В 1965 году СМЗ стал выпускать узлы картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». Подмосковный мотозавод по-прежнему оставался в положении «пасынка» отечественного автопрома.
Тем временем, Ижевский машиностроительный завод модернизировал применявшийся на мотоколясках мотор ИЖ-56. В результате его мощность возросла с 7,5-8 л.с до 12. Новое семейство двигателей (и оснащенных ими ижевских мотоциклов) получило название «Планета», а модернизированный мотор – индекс ИЖ-П2. Серпуховские конструкторы получили от отраслевого руководства «добро» на проектирование третьего поколения мотоколясок именно «вокруг» нового двигателя.
Мотоциклетный силовой агрегат, традиционно для тех лет представлявший собой двухтактный (и в данном случае – одноцилиндровый) двигатель, сблокированный с селекторной КПП, сразу определял «архитектуру» трансмиссии: заднее расположение мотора, цепной привод на главную передачу. Именно такая схема использовалась и на предыдущих моделях серпуховских мотоколясок.
Относительный простор открывался для модернизации шасси и кузова. Окрепшая экономика государства наконец дала возможность не экономить на комфорте инвалидов и сделать кузов полностью закрытым. Правда, к концу 60-х годов «опыты» со стеклопластиком были признаны бесперспективными, поэтому кузов новой «инвалидки» планировался цельнометаллическим. Дизайнерские изыски признали излишними, но строго функциональный кузов, утилитарно «вычерченный» вокруг двухместного салона и шасси с силовым агрегатом, благодаря появившемуся третьему объему моторного отсека и рубленым формам, получился достаточно прогрессивным и на фоне современных ему «Москвичей-412» и ВАЗ-2101 выглядел вполне адекватно.
Касаясь экстерьера новой мотоколяски нельзя не отметить его заметного стилистического сходства с макетом лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости, созданного в 1964 году в Специальном художественно-конструкторском бюро (СХКБ) Моссовнархоза дизайнерами Эриком Сабо и Эдуардом Молчановым. Этот легкий сельский джип предполагал переднемоторную компоновку с двигателем "Запорожца" ЗАЗ-965 и создавался по заказу СМЗ и для выпуска именно на СМЗ. Разработка этого автомобиля ограничилась только созданием полноразмерного макета из дерева и пластилина. Впоследствии, в ходе реорганизации системы Совнархозов, проект этого сельского внедорожника оказался «похоронен».
К несомненным плюсам кузова новой мотоколяски С-3Д следует отнести появление под передним капотом места для багажника и оснащение ветрового стекла двухщеточным стеклоочистителем и механическим омывателем. Двухместный салон получил бензиновый отопитель.
Рулевое управление и передняя подвеска существенных изменений не претерпели, а вот подвеска задняя была изменена радикально: вместо пружин в ее конструкции так же, как и в передней, были использованы торсионы с продольными рычагами. Возросшая мощность двигателя предъявила повышенные требования к безопасности, поэтому колодочные тормоза получили гидравлический привод, и ими были оснащены все четыре колеса.
Обновленное электрооборудование стало 12-вольтовым. На коляску была установлена вполне «взрослая» оптика – подфарники-поворотники ЗАЗ-966 и круглые задние габариты, применявшиеся в те годы на УАЗовских фургонах. На торце задка, посредине крышки моторного отсека устанавливался мотоциклетный фонарь, совмещавший функции стоп-сигнала и освещения номерного знака.
Нехитрый арсенал приборов – спидометр, амперметр и указатель уровня топлива – также был позаимствован у уже освоенных автопромом транспортных средств.
1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство мотоколясок третьего поколения – С3Д.
Разумеется, конструкция, созданная «под диктовку» не эргономики, а экономики, обладала рядом недостатков. Почти 500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата. Спустя полтора года после начала производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски начали оснащать форсированной версией ижевского мотора – ИЖ-П3, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало для потяжелевшей на почти 50 килограммов «инвалидки». Контрольный расход топлива по сравнению с моделью С-3А возрос на литр, а эксплуатационный - на 2-3 литра.
Кстати, оснащение новой мотоколяски двигателем ИЖ-П3, ставшее возможным в связи с освоением «Ижмашем» третьего поколения мотоциклов «ИЖ-Планета», осталось единственным серьезным улучшением конструкции за 27 лет производства. В начале 80-х годов, в связи с ужесточением ГОСТов безопасности, мотоколяска начала комплектоваться более современной сигнальной оптикой – подфарниками с выделенными оранжевыми поворотниками и полноценными задними фонарями, включающими в себя габариты, поворотники, стоп-сигналы и лампы заднего хода, но едва ли это можно назвать существенной модернизацией.
К «врожденным» недостаткам можно отнести и повышенный шум, издаваемый двухтактным двигателем, и попадание в салон выхлопных газов. Диафрагменный бензонасос, упоминаемый серпуховскими производителями как одно из достоинств конструкции, обеспечивающее бесперебойную подачу горючего, в морозы становился источником «головной боли» и сводил на нет преимущества холодного пуска двигателя с воздушным охлаждением. Оседавший внутри насоса конденсат замерзал и двигатель «умирал».
И все-таки мотоколяску СМЗ С 3Д можно считать вполне завершенным, состоявшимся микроавтомобилем для инвалидов. С четвертьвековым опозданием государство пусть формально, но выполнило свой долг перед теми, кто вернулся с Великой отечественной войны без одной или обеих ног. Ведь в начале 70-х годов именно ветераны по-прежнему были основными «пользователями» серпуховских инвалидок.
СССР тем временем впадал в летаргию «застоя». Не избежал стагнации и Серпуховский мотозавод. Разумеется, как и другие предприятия страны, СМЗ «наращивал темпы производства», «увеличивал объемы», «выполнял и перевыполнял план». Завод исправно выпускал мотоколяски, причем в небывалых для себя количествах – 10-12 тысяч штук в год, а в 1976 - 77 годах производство достигало 22 тысяч штук. Но в отличие от бурных для завода конца 50-х, начала 60-х годов, когда ежегодно «придумывалось» по нескольку перспективных моделей мотоколясок, «техническое творчество» на СМЗ «закуклилось». Все, что создавалось Отделом главного конструктора в этот период, очевидно, шло «в стол». Во всяком случае, история не сохранила ни одного упоминания о разработках серпуховских конструкторов тех лет. Причем, причиной этого была не инертность заводских инженеров, а политика министерства.
Лишь в 1979 году чиновники дали добро на разработку принципиально нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский мотозавод вступил в десятилетнюю «эру» «вымучивания» автопромом «Оки».
Производство СМЗ С 3Д началось в июле 1970 года и продолжалось более 25 лет. Последняя мотоколяска сошла с конвейера СеАЗ (к этому времени завод уже изменил свое название) осенью 1997 года, после чего предприятие полностью переключилось на сборку автомобилей «Ока».
Всего был выпущен 223.051 экземпляр мотоколяски «С 3Д». С прекращением производства последней серпуховской «инвалидки» история мотоколясок в нашей стране завершилась.
Текст - Константин Андреев |
