Работы по модернизации 452-го семейства Отдел главного конструктора начал в 1974 году. В ходе работ предполагалось учесть ряд правил ЕЭК ООН, введенных в действие уже после постановки «головастиков» и «буханок» на конвейер. В рамках работ предполагалась установка раздельной системы тормозов с усилителями, аварийной сигнализации, новой осветительной и свето-сигнальной аппаратуры, изменение конструкции рулевого управления. Увеличение полной массы нового автомобиля предполагалось не более чем на 10-15 кг, при этом вес от установки дополнительных узлов должен был компенсироваться более широким применением пластмасс в конструкции и совершенствованием имеющихся узлов автомобиля. Кроме того, предполагалась установка двигателя повышенной мощности.
В подвеске автомобилей предполагалась установка телескопических амортизаторов, имеющих более стабильную характеристику по сравнению с рычажными. Рулевое колесо должно было получить утопленную ступицу, обеспечивающую лучшую обзорность панели приборов, а рулевой вал – карданный шарнир, исключающий случаи поломок вала и повышающий его долговечность. Кроме того, в приводе рулевого управления предусматривалось применение разборной конструкции наконечников рулевых тяг с улучшенным уплотнением и разовой смазкой.
Повышение эффективности тормозов достигалось установкой двухкамерного тормозного цилиндра с раздельным приводом на передние и задние колеса с усилителем в переднем контуре и сигнализатором выхода из строя одного из контуров, тормозных шлангов ВАЗ, имеющих значительно меньшую объемную деформацию, цельнолитых тормозных барабанов и усиления щитов передних тормозов. Кроме того, планировалось подобрать новый фрикционный материал для тормозных накладок, сохраняющий стабильным коэффициент трения. В стояночном тормозе должен был быть применен более мощный привод, повышающий его эффективность. Повышение работоспособности колесных цилиндров достигалось за счет уплотнения поршней кольцами круглого сечения. В гидравлический привод тормозов предполагалось ввести медные трубки. Кроме того, в соответствии с заданием дополнительно предстояло проработать вопрос о конструкции тормозного привода к прицепу.
В системе электрооборудования было необходимо применить новую осветительную и светосигнальную аппаратуру, соответствующую правилам ЕЭК ООН. В ее состав входили фары с европейским светораспределением; новые подфарники, задние фонари, катафоты, фонарь освещения номерного знака; дополнительные боковые повторители поворотов; фара заднего хода; новый переключатель указателей поворота; двухрежимное реле задних фонарей; новый звуковой сигнал; аварийная сигнализация, обеспечивающая одновременное мигание всех указателей поворота.
На модернизированных автомобилях также предусматривалась установка нового щитка приборов, нового спидометра, нового щитка зажигания, рассчитанного на большую силу тока, центрального переключателя света, позволяющего регулировать освещенность шкал приборов и нового датчика указателя уровня топлива. Кроме того, вводился датчик аварийного давления масла с индикатором.
Поскольку завод к этому времени готовился приступить к проектированию нового перспективного семейства автомобилей, объем изменений по кузову был оставлен на минимально необходимом уровне.
Ресурс автомобилей до первого капремонта по дорогам I категории согласно техзадания увеличивался до 200 тыс. км и до 150 тыс. км для дорог II категории. А пробеги основных узлов должны были быть вплотную приближены к ресурсу автомобиля в целом, что позволяло бы исключить капитальные ремонты агрегатов в пределах ресурсного пробега автомобилей.
Техническое задание на модернизацию было утверждено в декабре 1975 года, однако техпроект модернизации был готов лишь в 1977 г. Этим же техпроектом (несмотря на тот факт, что предполагалась именно модернизация, а не разработка принципиально новых моделей) базовым автомобилям семейства присваивались новые четырехзначные индексы (хотя при этом в заводской документации и служебной переписке автомобили еще долгое время обозначались прежними индексами с добавлением слова «модернизированный», а новые индексы указывались в скобках на правах примечания), в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025270-66. При этом в техпроекте была еще раз увеличена ходимость автомобилей – не менее 220 тыс. км до первого капремонта по дорогам I категории и не менее 165 тыс. км по дорогам II категории. Гарантийный пробег автомобиля при этом устанавливался на уровне 30.000 км.
В 1977 году три модернизированные машины (автобус УАЗ-2206 и два санитарных фургона с экранированным электрооборудованием УАЗ-39621) успешно прошли межведомственные (приемочные) испытания. Практически все вышеперечисленные нововведения нашли свое место на модернизированном семействе. Кроме того, предполагалось исключить из конструкции микроавтобуса задние подножки под задними дверями, а из конструкции санитарной версии исключить ограждение окон салона – в итоге подножки по-прежнему были оставлены на всех моделях, а от ограждения окон салона «санитарки» все же отказались. Также были исключены поворотные форточки в средних окнах салона автобуса и «санитарки». В ходе модернизации, как и было запланировано, автомобили получили двигатель УМЗ-414, представлявший собой модернизированный УМЗ-451М, который развивал уже 78 л.с. при 4000 об/мин. Однако, к моменту официального начала выпуска модернизированного семейства – в 1985 году – ульяновские моторостроители успели разработать очередную версию двигателя – УМЗ-417 мощностью 90 л.с. при 4000 об/мин.
Стоит отметить, что в ходе модернизации не был в полной мере соблюден ГОСТ-8769-75 (внешняя светотехника) для микроавтобусов – на машинах так и не появились верхние габаритные фонари спереди и сзади. Кроме того, на всех автомобилях семейства так и не удалось совместить оси симметрии рулевого колеса и водительского сиденья (несоосность – 115мм), поскольку это требовало радикальной перекомпоновки автомобиля и создания нового кузова (кабины). |
