В 1965 году Ульяновским заводом были изготовлены два новых образца санитарных микроавтобусов с гидропневматической подвеской. Для устранения недостатков, отмеченных при испытании УАЗ-452ГП, была использована рычажно-штанговая конструкция направляющего устройства подвески, полуавтоматическая регулировка высоты кузова с подкачкой рабочей жидкости насосом, имеющим привод от двигателя, уменьшено давление рабочих тел подвески и улучшена конструкция уплотнителей.
Испытания этих образцов проводились в период с июля 1965 по апрель 1967 года испытания. Первый этап в объеме 25.000 километров (при этом заданный программой испытаний пробег был перевыполнен – образцы прошли 37.019 и 27.433 километров) подтвердил превосходство гидропневматической подвески над обыкновенной рессорной. Но вместе с тем была отмечена низкая надежность рамы, невысокая долговечность шарниров гибких рычагов и кронштейнов продольных тяг. Также было отмечено низкое качество изготовленных в НАМИ насосов, электрогидравлических распределителей и контактных датчиков. После устранения перечисленных замечаний заводом был проведен второй этап испытаний автомобилей с гидропневматической подвеской в объеме еще 25.000 километров (в итоге образцы прошли 59.231 и 61.122 километров). Данные испытания позволили заводу окончательно отработать конструкцию подвески для проведения приемочных межведомственных испытаний.
Для межведомственных испытаний заводом в декабре 1968 года были построены два санитарных автомобиля с гидропневматической подвеской, получившие обозначение УАЗ-452АГ. Гидропневматические рессоры, бензомасляный насос, электрогидравлический распределитель и электроконтактные датчики системы регулирования были изготовлены в НАМИ.
Гидропневматическая подвеска состояла из трех основных блоков – гидропневматических рессор, направляющего устройства и системы регулирования высоты кузова. Гидропневматические рессоры представляли собой упруие элементы подвески с амортизатором, где упругим телом являлся азот, заключенный в газовый баллон рессоры. От жидкости газ был отделен резиновой диафрагмой.
Направляющее устройство представляло собой систему продольных и поперечных трубчатых штанг, соединенных с мостом и рамой посредством резиновых втулок. Для стабилизации положения кузова в поворотах и восприятия тяговых и тормозных моментов, возникающих на колесах, в передней и задней подвески были установлены гибкие пластинчатые рычаги, соединявшиеся с рамой через серьги.
Третий элемент – система регулирования высоты кузова – включала в себя масляный насос, работающий в блоке с бензонасосом, электрогидравлический распределитель, бак для масла (крепился за спинкой водительского сиденья), электроконтактное реле РС-502, электроконтактные датчики, систему трубопроводов, переключатель принудительного опускания кузова. Электроконтактные датчики были размещены на раме автомобиля по одному в передней и задней подвеске – при отклонении высоты кузова от нормальной, замыкались контакты или опускания или поднимания кузова.
Испытания двух опытных УАЗ-452АГ проводились в период февраль-август 1969 года. Для сравнения бьл привлечен один серийный автомобиль УАЗ-452А. Проведенные испытания в объеме 25.000 километров показали по плавности хода «значительное преимущество гидропневматической подвески перед стандартной»; существенно снизились вертикальные ускорения кузова УАЗ-452АГ по сравнению со стандартным автомобилей УАЗ-452А, при этом наиболее эффективно снижались максимальные ускорения на носилках, что позволяло автомобилю двигаться со вдвое большей скоростью при вдвое меньших ускорениях на носилках. Вместе с тем, в очередной раз была отмечена необходимость конструктивной доработки рамы, гидропневматических рессор, системы регулирования, направляющего устройства подвески и рулевого управления (последнее – из-за передачи толчков от дорожных неровностей на рулевое колесо, что существенно затрудняло управление автомобилем).
По итогам испытания межведомственная комиссия рекомендовала постановку УАЗ-452АГ в серийное производство при условии устранения всех выявленных дефектов и недостатков. Однако, в конечном итоге, работы по этой тематике плавно сошли на нет – возможно, причиной тому послужила высокая для того времени сложность конструкции гидропневматической подвески, не устроившая ни военных, ни гражданских заказчиков «санитарок». |
