В семидесятые годы, когда была принята отраслевая программа «электрификации» транспорта, опытные электромобили на базе отечественных легковых автомобилей и фургонов не строили только ленивые. Электротягу получили ЛуАЗ-969 (работа конструкторско-технологической организации «Новатор», Баку, 1973 г.), УАЗ-451 (совместная работа УАЗ и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома, 1974 г.), ЕрАЗ-3730 (1974 г.), РАФ-2203 (РАФ совместно с калининградским ВНИИЭТ и Рижским ЭМЗ,1975 г.) и некоторые другие автомобили, даже велись работы по созданию грузовых троллейвозов на базе БелАЗов.
В разгар отраслевой кампании созданием электромобилей озаботились и на Волжском автозаводе.
Всё началось в апреле 1974 года, когда директор ВАЗа Поляков и главный конструктор автозавода Соловьев предложили занимавшему должность зам. главного конструктора Владимиру Вершигора организовать подразделение, которое занималось бы машинами на электротяге. Владимир Андреевич согласился, поставив при этом условие, что новое подразделение займется еще и созданием автомобильной электроники. Начальство не возражало.
18 апреля 1974 года Поляковым был подписан приказ №135 о развертывании на ВАЗе конструкторских работ по электромобилям, при Управлении главного конструктора организовывалось КБ по электромобилям, которое возглавил А. Степанов. Впоследствии подразделения, ведающие «электричеством» и электроникой, стремительно развивались и множились. Уже в 1976 году проблемой занимался целый отдел УГК, в состав которого входило четыре профильных бюро: бюро проектирования электромобилей (руководитель С. Усов), бюро проектирования электромашин и электропривода (А. Степанов), бюро дорожных испытаний (В. Авхач) и бюро стендовых испытаний (С.Куликов). А в 1979 году отделов было уже два: отдел систем управления (Д. Старовойт) и отдел проектирования электромобилей (Ю. Морговский).
Несмотря на столь сложное структурирование, и в самом начале, и спустя 10 лет, задача перед специалистами стояла предельно простая: создать работоспособные образцы электромобилей. В 1974 году практически никто не представлял, с чего начинать. Воспроизводить уже существующие к началу 70-х годов схемы и конструкции смысла не было именно в силу их несовершенства. Тем не менее, следовало скомпилировать все наработки и выбрать из них наиболее перспективные, для чего конструкторы Альфред Хайнов и Владимир Барановский отправились по городам и весям перенимать передовой опыт – в московский НАМИ, на рижский электротехнический завод (РЭЗ) и в калининградский научно-исследовательский институт электротранспорта (ВНИИЭТ).
Прежде чем приступать к конструированию электромобиля, следовало определиться с конфигурацией силовой схемы. Остановились на «классике»: один двигатель постоянного тока – коллекторный, с независимым возбуждением. В поисках силового агрегата с подходящими характеристиками вышли наНАМИ, один из опытных электромобилей которого оснащался нужным электромотором. Вскоре такие моторы – ДТ-11 производства московского опытного авиаагрегатного завода «Дзержинец» – оказались в распоряжении тольяттинских конструкторов.
На первых порах необходимо было убедиться в работоспособности созданного «на коленках» электропривода и его главного оригинального элемента – преобразователя, выполнявшего роль своего рода автоматической бесступенчатой КПП. Для этого разумно было воспользоваться услугами «мула» – простейшего шасси, способного сыграть роль лаборатории на колесах. Проект на этой стадии еще не имел официального ведущего конструктора, но главные действующие лица уже наметились. В их число входил Владимир Барановский, являвшийся Ведущим конструктором на проекте бензиновых автороллеров. Неудивительно, что когда пришла пора строить мул для электропривода, он вспомнил о невостребованных 2Э11011. Два из пяти опытных образцов поступили в распоряжение «электрического» бюро. Работы закономерно возглавил Барановский.
Может показаться, что с момента образования на ВАЗе первого бюро до начала переделки автороллера в электромобиль прошло много времени. На самом деле, к работе приступили осенью 1974 года. Опробовав вариант с мотор-колесами и признав его неудачным – конструкция получилась неоправданно переусложненная и чересчур тяжелая (электроника управления не только заняла место двух пассажиров, но и потребовала жидкостного охлаждения, кроме того, в жидкостном охлаждении нуждались двигатели, а к каждому ведущему колесу должны были подводиться 12 силовых и пучок управляющих проводов, а такжедва шланга с охлаждающей жидкость) – вернулись к первоначальной схеме с одним коллекторным электродвигателем. Одновременно шли эксперименты с перспективными никель-цинковыми аккумуляторами, разработанными лениградским НПО «Источник». Но поскольку к моменту испытаний электророллера работы над новой батареей еще не были завершены, его оснастили десятком обычных жигулевских свинцово-кислотных аккумуляторов.
Пробный выезд ходового макета из тесного бокса, в котором он собирался, состоялся в канун 1975 года. От «бензиновых» образцов первой серии электророллер можно было легко отличить по специальной нише для аккумулятора под запасным колесом и отсутствию выхлопной трубы. За руль сел Барановский, рядом расположился разработчик электропривода Хайнов. Владимир Федорович вспоминает об этом так: «Выкатили мы в коридор свой первый электромобиль. Кто-то сказал по-гагарински: «Поехали!». Почти весь коридор удалось проехать вполне пристойно. Но, как только мы поравнялись со входом на склады (это почти в конце коридора), как электромобиль из-за сбоя в преобразователе вдруг резко «взбрыкнул», в мгновение ока увеличив скорость до максимальной. И первая же колонна оказалась «моей»! Меня сразу же бросило в холодный пот – могли ведь кого-то и задавить! Слава Богу, отделались небольшими повреждениями автомобиля да памятной «отметкой» на колонне. Забегая вперед, скажу, что с этим опаснейшим недостатком «внезапного срыва в галоп» нам пришлось бороться еще очень долго».
Именно опыт поездок на электромуле ускорил процесс создания испытательного стенда, позволявшего выявлять все инженерные ошибки не на ходу, а в лаборатории.
Летом 1975 года на доведенный до ума электророллер проэкзаменовал сам Виктор Поляков. После испытания он сказал: «Я ездил на электромобиле в Германии, но наш – лучше».
Идея создать открытый четырехместный электромобиль для обслуживания выставок, курортов, парковых зон и прочих пространств, где много людей, а бензиновый выхлоп и шум неуместны, возникла в 1979 году. Дело было даже не в узкоспециализированном (и непривычном для Советского Союза) назначении машины, а в попытке оптимизировать саму идею электропривода. По-прежнему слабым местом электромобилей оставались аккумуляторы. Увеличивалась их емкость, но сделать батареи существенно легче и компактнее не удавалось. Для эффективного использования электропривода следовало максимально облегчить саму несущую основу, кузов машины. Напрашивалась открытая ажурная конструкция для летней эксплуатации. Народнохозяйственный успех электрофургона ВАЗ-21029 создал конструкторам запас «идеологической прочности». Кроме того, Советский Союз жил в предвкушении Олимпиады-80 - возводились гигантские спортивные объекты, на которых электроэкипажи были бы весьма уместны.
Отдел электромобилей тогда возглавлял Станислав Усов. Ведущим конструктором проекта, получившего индекс «1801» и имя собственное «Пони», вновь стал Владимир Федорович Барановский. За дизайн отвечал Юрий Верещагин. Несколько лет спустя именно он создал характерный образ «Оки», а впоследствии стал ведущим дизайнером ОАО «АвтоВАЗ».
Компоновку и конфигурацию шасси определило стремление максимально равномерно распределить вес аккумуляторов и электродвигателя и систем управления. В качестве несущей основы решили использовать стальную раму сложной пространственной конструкции. С одной стороны, именно на нее ложилась основная силовая нагрузка, поэтому она должна была обладать запасом прочности; с другой – ее следовало сделать максимально легкой, дабы не экономить на массе аккумуляторов. Задний привод с задним же расположением электромотора «Пони» получил исключительно из соображений оптимизации развесовки. Электродвигатель ПТ-125 расположили в базе, со смещением к ведущей оси. Низкое крепление позволило понизить общий центр масс. Редуктор крепился к кузову на траверсе. От него к колесам шли полуоси, заканчивающиеся ШРУСами от «Нивы». Заднюю подвеску разработали оригинальную – независимую, на трубчатых продольных рычагах, а переднюю позаимствовали у еще не существующего ВАЗ-2108 (в 1979 году были построены лишь ходовые макеты флагмана переднеприводного семейства, на которых отрабатывались новые узлы и агрегаты. Подвеска также входила в их число). Будущая «Ноль-восьмая» поделилась с «Пони» и реечным рулевым управлением.
Батарею никель-цинковых элементов 80НЦ-125 разбили на две равные части (примерно по 180 кг каждая), которые смонтировали в переднем и заднем отсеках. При этом передний блок батарей вынесли немного вперед по отношению к передней оси, а задний располагался строго над осью, обеспечивая оптимальную нагрузку ведущих колес. В результате основная часть массы агрегатов снаряженной машины оказалась в пределах колесной базы. Количество пассажиров на этот баланс никак не влияло.
Назвать электромобиль стопроцентно удачным не позволяла схема управления электроприводом – тот самый узел, из-за которого внезапно «понес» первый электророллер. Причина сбоев конструкторам была известна, но решить эту проблему не позволяло отсутствие должного опыта и мощных транзисторов с определенными параметрами. Пришлось устанавливать на «Пони» управление электроприводом, используемое на ВАЗ-21029.
Шасси ВАЗ-1801 укрывалось еще одним элементом, который с некоторой натяжкой можно было назвать несущим – объемным стеклопластиковым основанием с центральным тоннелем для проводки, коробами жесткости и колесными нишами. К этому основанию пристраивались передний и задний объемы – также стеклопластиковые. Расположенные в переднем объеме батареи находились на уровне пола и закрывались крышкой, над которой обустроили нишу для запасного колеса. Блок электроники располагался между этими отсеками, возле специальной щели для его обдува набегающим воздухом.
Все остальные элементы кузова в той или иной степени отвечали идеям функциональной эстетики и потому представлены были минимальным набором: высокое лобовое стекло в жесткой раме, сходная по конфигурации рамка позади салона; вместо центральных стоек – двойные дуги безопасности, для жесткости соединенные в районе условной поясной линии поперечиной и оснащенные полиуретановыми накладками, защищавшими головы водителя и пассажира от боковых ударов и одновременно служивших основанием для крепления ремней безопасности. Вот, собственно, и всё. Ни дверей, ни иных элементов оперения.
Оригинальный дизайн-проект ВАЗ-1801 был разработан Ю. Верещагиным. Поскольку при столь «прозрачном» кузове интерьер оказался на виду, то есть стал частью экстерьера, его постарались сделать максимально выразительным и «дизайнерским». Количество мест четко определялось четырьмя анатомическими креслами, решенными в стиле техно-минимализма. Короткие спинки, расположенные в районе лопаток, соединялись с причудливой формы «сидушками» кронштейном, прикрытым узкой консолью. Это не только хорошо смотрелось, но и оставляло больше места для коленок задних пассажиров.
Панель приборов, разработанная дизайнером Сергеем Зайцевым, сильно выдавалась вперед по отношению к плоскости торпедо и как бы лежала на рулевой колонке. Руль изначально сделали односпицевый. Помимо него, электромобиль обладал еще тремя органами управления – двумя педалями (акселератора и тормоза) и «ручником».
Первый экземпляр «Пони» удалось построить в 1979 году, тогда же начали строить второй. Однако принять участие в московской олимпиаде этому электромобилю не довелось. Не оставалось времени ни для тщательных испытаний, ни для доведения конструкции до ума, ни, тем более, для подготовки производства опытно-промышленной партии. Устраивать презентацию ВАЗ-1801 на олимпийских играх имело смысл лишь в виде изделия, выпуск которого уже освоен.
Расставшись с мечтой покатать на «Пони» иностранцев по олимпийским объектам, его создатели сосредоточились на «работе над ошибками». Следовало погонять электромобиль в разных режимах и разных условиях, выявить его слабые места, довести конструкцию до совершенства. ВАЗ-1801 оказался одной из первых машин, прошедших на полигоне НАМИ не только полный цикл испытаний, но и тесты по специальной электромобильной методике. В целом ожидания оправдались: при скорости 40 км/ч машина без подзарядки проезжала около 110-120 км.
В начале 80-х созданным на ВАЗе электромобилем заинтересовались специалисты киевского научного института, занимавшегося проектированием электротранспорта. Тольяттинцы откомандировали «Пони» в Киев, полагая, что украинские коллеги, изучив машину, могут подсказать какие-то технические решения. Украинские коллеги изучали «Пони» настолько тщательно, что… сожгли его. Подробности происшествия ныне забыты. Известно, что от машины остался лишь обгорелый остов, который киевляне благородно вернули в Тольятти.
Второй экземпляр к этому времени достроить не успели. Была готова лишь рама и пластиковые кузовные элементы. В ту пору «электрический» отдел УГК ВАЗа уже увлекся разработкой новых перспективных (прежде всего – с точки зрения вероятности освоения серийного производства) электромобилей, а идея «Пони» утратила свою актуальность – дорогам ложка к обеду, – поэтому восстанавливать первый экземпляр и достраивать второй никто не спешил.
О ВАЗ-1801 вспомнили в преддверии выставки «Автопром-84», посвященной 60-летию отечественного автомобилестроения. На юбилейном мероприятии каждый автозавод старался блеснуть, удивить публику, коллег и чиновников, и в бой отправляли все резервы. Тогда и возникла идея реанимировать «Пони». Оба экземпляра были незначительно модернизированы и приведены к общему знаменателю. Преобразователь системы управления приводом перенесли с передней панели в ноги правого заднего пассажира. В результате отпала необходимость в черной фальшрадиаторной решетке, защищавшей этот элемент. Переднюю панель кузова украсила незатейливая подштамповка (если, конечно, этот термин применим к стеклопластику) с логотипом «Пони». Расположенные на передних крыльях фары стали более строгой формы. Ряд элементов интерьера – панель приборов, а также спинки и подушки сидений, – ранее бывшие белыми, в цвет кузова, сделали черными. Оригинальный односпицевый руль заменили на более традиционный, двухспицевый. Из «начинки» модернизировалась лишь система управления электромотором.
Оба экземпляра «Пони» успешно дебютировали на выставке, причем, отнюдь не в виде статичных экспонатов. На электромобили была возложена миссия катать по территории экспозиции высокопоставленных посетителей. В укромном уголке ВДНХ под брезентовым навесом обустроили зарядную станцию, что позволило постоянно поддерживать «Пони» «в тонусе».
А потом тольяттинские конструкторы электромобилей продолжили работу над новыми моделями, ВАЗ-1801 никто больше не занимался. В условиях, когда с огромным трудом осваивалось серийное производство автомобилей, имевших народнохозяйственное и оборонное значение, у несерьезного прогулочного электромобиля не было никаких шансов «встать на крыло».
В конце концов, один из экземпляров «Пони» оказался в техническом музее ВАЗа, а второй после скитаний по различным подразделениям был передан заводскому стадиону Волжского автозавода. С электромобиля сняли правый ряд сидений, что позволило использовать машину для эвакуации с футбольного поля носилок с травмированными футболистами.
Текст - Константин Андреев
|
