В 1946 году в рамках семейства ЯАЗ-200 был разработан строительный самосвал грузоподъемностью 5 тонн, получивший индекс ЯАЗ-205.
В отличие от базового автомобиля, ЯАЗ-205 получил укороченную до 3800 мм колесную базу (у ЯАЗ-200 колесная база составляла 4520 мм), а кроме того, был существенно укорочен задний свес рамы. На одну уменьшилось количество поперечин рамы и соответственно новой колесной базе были укорочены карданные валы, передававшие крутящий момент от коробки передач к ведущему мосту и соединявшиеся через промежуточную опору: первый вал был укорочен на 614 мм, второй – на 106 мм. Поскольку основным местом эксплуатации самосвалов являлись строительные площадки, где нарушение почвенного покрова является нормой, для улучшения тяговых качеств машины передаточное число главной передачи самосвала планировалось увеличить до i=9,0, однако на деле все выпущенные в Ярославле самосвалы сохранили главную передачу с i=8,21 от бортового ЯАЗ-200, а изменение передаточного числа произошло уже на машинах минской сборки, ориентировочно после 1949 года. Еще одной интересной новацией должно было стать применение в трансмиссии ЯАЗ-205 демультипликатора, однако в конечном итоге от этой идеи отказались.
Для перевозки грузов предназначалась прямобортная сварная металлическая (основание и борта изготавливались из четырехмиллиметровой стали) платформа, опрокидывающаяся только назад. Задний борт платформы мог откидываться как на верхних цапфах (при обычном опрокидывании кузова для разгрузки), так и на нижних (например, при перевозке длинномерных грузов самосвал мог использоваться в качестве бортового грузовика и в этом случае задний борт откидывался назад и удерживался в горизонтальном положении цепями). Нижние цапфы в этом случае открывались запорными поворотными крюками, управляемыми механически ручным рычагом, расположенным у переднего левого угла платформы. Для перевозки больших объемов грузов с малой удельной плотностью была предусмотрена возможность наращивания бортов платформы – в их отбортовке сверху были предусмотрены отверстия для стоек надставного борта, а ниже к стенкам бортов приваривались скобы для удержания этих стоек. При наращивании боковых бортов до уровня переднего борта емкость платформы увеличивалась с базовых 3,6 м3 до 4,7 м3. Соответственно, при установке Более высоких нештатных бортов объем перевозимого груза мог быть увеличен еще больше.
Подъем грузовой платформы на угол до 50° происходил при помощи одноцилиндрового гидравлического подъемного механизма, приводимого от одноступенчатой коробки отбора мощности, расположенной на правом люке картера КПП. Шестеренчатый масляный насос подъемного механизма был соединён с коробкой отбора мощности двумя карданными валами с промежуточной опорой. Рабочим телом насоса являлось веретенное масло. Управление самосвальным механизмом осуществлялось при помощи двух рычагов, выведенных в кабину: один рычаг отвечал за включение коробки отбора мощности, а второй – за управление клапаном гидросистемы, который поднимал или опускал платформу. Шток гидравлического цилиндра подъёмного механизма был связан с основанием платформы через систему рычагов. Задние концы основания платформы шарнирно соединялись с надрамником, представлявшем собой две продольные балки, штампованные из стали толщиной 4 мм.
Поскольку работа с прицепом для ЯАЗ-205 не предполагалась изначально, то машина не комплектовалась буксирным прибором, а вместо него на задних концах лонжеронов рамы устанавливались буксирные крюки. Заодно и пневматическая система автомобиля лишилась элементов, предназначенных для работы с прицепом. Емкость топливного бака самосвала была уменьшена до 105 литров, что при эксплуатационном расходе топлива на уровне 35 л/100 км было достаточно для суточного пробега до 300 км (чего практически никогда не происходило). Кроме того, в силу работы на коротких расстояниях, самосвалы не комплектовались запасным колесом – его отсутствие положительно сказывалось на грузоподъемности машины, а в случае прокола или порыва колеса запаску можно было быстро доставить из автоколонны.
Первые два опытных образца ЯАЗ-205, пока еще оснащенных американскими двигателями GMC 4-71, были собраны к 7 ноября 1946 года и вскоре, после краткого цикла испытаний, в январе 1947 года были переданы на МАЗ для ознакомления с будущим объектом производства, поскольку еще Постановлением №9905 от 26 августа 1945 года Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» предусматривалась организация выпуска автомобилей семейства ЯАЗ-200 как на Ярославском автозаводе (25 000 единиц в год), так и на Минском (15 000 единиц в год). Причем двигатели ЯАЗ-204, коробки передач и сцепления на Минский автомобильный завод должны были поставляться из Ярославля.
Согласно заводским отчетам, в 1948 году в Ярославле были построены еще 4 образца ЯАЗ-205, а также 28 единиц «шасси автомобиля-самосвала ЯАЗ-205 с кабиной» и 75 единиц «шасси автомобиля-самосвала ЯАЗ-205 без кабины». Эти 103 единицы «шасси автомобиля-самосвала» были отправлены в качестве машинокомплектов для сборки на Минский автомобильный завод и, по всей видимости, эти машины вошли в отчеты по сдаче товарной продукции обоих заводов, тем самым невольно задвоившись.
Будучи серийным автомобилем, самосвал ЯАЗ-205 именно в Ярославле был выпущен в мизерном количестве, а основной объем его выпуска пришелся на Минский автозавод, где, довольно быстро превратившись в МАЗ-205, он выпускался до 1965 года. |
