К началу реконструкции действующих советских автомобильных заводов в 1930-1931 году стало очевидно, что стране мало полуторатонных, трёх- и даже пятитонных грузовиков. Наращивание производственных мощностей на заводах АМО, НАЗ и ЯГАЗ хотя было и существенным в процентном отношении, но небольшим в количественном. Даже пяти-десятикратное увеличение выпуска грузовых автомобилей по сравнению с 1929 годом для гигантской страны было явно недостаточно. Простым и довольно эффективным способом повысить грузоподъёмность автомобиля почти в два раза, а также получить кузов намного большего размера без кардинальных изменений производства базового грузовика было, в частности, создание на его базе седельного тягача с полуприцепом. Такие конструкции в конце 1920-х годов довольно активно стали использоваться в Европе, чему в немалой степени способствовали хорошие дороги. В Советском Союзе тоже нуждались и более грузоподъёмных и вместительных машинах – с развитием тяжёлой промышленности обычные грузовики уже не справлялись с перевозкой некоторых агрегатов и конструкций, поскольку стандартный кузов серийного автомобиля имел ограниченные размеры, но было пока довольно трудно предположить, как поведут себя такие автопоезда на наших дорогах, при этом созданные на отечественной агрегатной базе.
В СССР к этому времени уже был накоплен некоторый опыт эксплуатации иностранных тягачей с прицепами, которые в малых количествах импортировали с 1921 по 1932 годы. С 1932 года Советский Союз с целью уменьшения иностранной зависимости и экономии валюты резко сократил импорт иностранных автомобилей и отдельных агрегатов, и теперь ввозились уже единичные экземпляры – в среднем не более сотни грузовиков в год.
Технический проект седельного тягача для буксировки 5-тонного полуприцепа разрабатывался в Научном автотракторном институте (НАТИ). Это была обычная практика тех лет, когда проектированием совершенно новых конструкций занимались не на самом заводе, а в специальном головном проектном институте. Поскольку НАТИ тогда еще не имел собственной производственной базы (Завод опытных конструкций НАТИ вступит в строй только в середине 1932 года), то опытные конструкции часто изготавливались на автомобильных заводах. Там же, в институте, как правило, и проводили испытания. Разработка седельного тягача началась вслед за перспективными грузовиками, которые получили индексы АМО-5 и АМО-6, а поэтому, как следующая модель он получил индекс АМО-7 (внутризаводской – А-7).
Следует отметить, что в СССР тех лет экспериментальные автомобили, которые не готовились к производству, старались делать на старых шасси. Поэтому для АМО-7 были использованы агрегаты как от АМО-3, так и частью оставшиеся после окончания сборки автомобилей АМО-2: на данном этапе нужно было просто отработать саму идею седельных тягачей и набраться опыта, а преемственность конструкции была вполне очевидна. В свое время, в рамках контракта на поставку машинокомплектов для сборки АМО-2, на завод АМО из САСШ поступили две не заказывавшиеся советской стороной коротких рамы с величиной колёсной базы 115” (2920 мм). Вероятно, американскими специалистами они изначально были созданы под седельные тягачи, которым для улучшения маневренности требовалась более короткая, по сравнению с базовым грузовиком, величина колёсной базы. Поэтому для изготовления АМО-7 было решено использовать именно эти рамы, которым не имелось никакого иного применения.
Остальные конструктивные отличия седельных тягачей АМО-7 были следующими:
– в задней части рамы установлен седельно-сцепной механизм, выполненный по образцу одной из зарубежных конструкций; при этом лоток для приёма соединительного устройства полуприцепа был выполнен не параллельно шасси, из-за чего рама полуприцепа в передней части выполнялась изогнутой вверх;
– для повышения тяговых характеристик при достаточно маломощном двигателе (60 л.с.) передаточное отношение редуктора главной передачи увеличено до 8,00 (числа зубьев ведомой и ведущей цилиндрических шестерён редуктора изменены на 48 и 14 соответственно), в связи с чем максимальная скорость автопоезда по сравнению с базовой моделью уменьшилась до 48 км/ч; также дифференциал заднего моста был оснащён механизмом блокировки;
– цельное, без перегородки, ветровое стекло кабины для улучшения обзорности. Впоследствии с таким стеклом было изготовлено некоторое число автомобилей АМО-3, но в массовом производстве оно внедрено не было.
Конструкция полуприцепа к тягачу АМО-7, также изготовленного на заводе АМО, (по сути, тележки с голой рамой, к которой на рессорах подвешивалась ось с колёсами, изготовленная из балки некондиционного заднего моста «Тимкен»), была временной, пригодной только для размещения балласта во время испытаний автопоезда. Создать на его основе полноценную конструкцию грузового полуприцепа было принципиально невозможно.
Время изготовления седельных тягачей АМО-7 мы можем узнать из воспоминаний будущего главного конструктора ЗИС Б.М.Фиттермана: «Ещё хуже тот момент, когда приближается сборка экспериментального узла. Вдруг деталь не становится в узел или, еще хуже, узел не стыкуется с остальными элементами автомобиля. Это может при вести к «трагическому» исходу — автомобиль не будет собран в срок!
Приведу маленький пример (я был только сборщиком). К празднику 7 ноября 1931 года мы собирали короткобазный тягач для полуприцепа. Это было ночью – часов в 12. Утром автомобиль должен был пойти на Октябрьскую демонстрацию. Вдруг выяснилось, что рессоры не ставятся на задний мост по вине конструктора. Как быть? Горячие головы предлагали отрезать мешающие тормозные валики... Подумали коллективно со сборщиками, и выход был найден. Автомобиль был собран и обязательство выполнено. Хороший урок начинающему!»
Вся информация о результатах испытаний первого тягача содержится в одной фразе: «Автомобили показали хороший результат на испытаниях». В производственном плане завода на следующий, 1933 год было предусмотрено изготовление нескольких десятков седельных тягачей, а в конструкторских планах предусматривалось их дальнейшее совершенствование. Но производственный оптимизм сдерживался отсутствием внятной конструкции полуприцепа к тягачу, а также промышленной базы для их изготовления.
Позднее первый опыт постройки седельных тягачей АМО-7 был использован при разработке и организации серийного выпуска тягачей ЗИС-10, созданных на базе грузовика ЗИС-5. Сами же тягачи АМО-7 после завершения испытаний эксплуатировались и закончили свою жизнь на заводе в качестве внутризаводского транспорта (в разговорной речи заводчан – «бобиков»).
Текст - Дмитрий Боголюбов |
