Опытные образцы ЗИЛ-130 1959 года имели колёса с восемью окнами от ЗИЛ-164А, одно маленькое круглое зеркало заднего вида на кронштейне телескопического типа (как на ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К) с левой стороны кабины, капот без вентиляционных прорезей по бокам, заднее стекло кабины защищалось металлической сеткой. Инструментальный ящик крепился сзади справа под платформой. В 1960 году обновлённые ЗИЛ-130 получили изменённый капот, прямоугольные зеркала с обеих сторон кабины на держателях с подвижными распорками и новые диски колёс с четырьмя вентиляционными отверстиями.
На опытных ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г горловина топливного бака была смещена по направлению к задним колёсам, на ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1 наоборот – к кабине.
На автомобилях самых первых выпусков монтировались генераторы Г12-З мощностью 225 Вт и силой тока 18 А или Г108-В мощностью 250 Вт и силой тока 20 А с реле-регулятором РР24-Г.
Предсерийные машины до III квартала 1963 года оснащались задними фонарями типа ФП13 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП13-К (правый) с лампами А-26 и А-24 и стеклянным рассеивателем. Отдельные световозвращатели типа ФП21 располагались на заднем борту платформы.
1964 год
С 1964 года все без исключения бортовые автомобили семейства ЗИЛ-130 оборудовались оснасткой для работы в качестве тягача, включавшей в себя комбинированный тормозной кран, тягово-сцепное устройство и пневмо- и электровыводы для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
В октябре 1964 года система охлаждения двигателей ЗИЛ-130 начала комплектоваться новым термостатом типа ТС101 с твёрдым наполнителем с активной массой из смеси церезина с медным порошком, в связи с чем поменялась конструкция выпускного патрубка водяной рубашки двигателя.
Также в октябре сливные краны рубашки блока цилиндров двигателя, радиатора и пускового подогревателя с конусной пробкой заменены на игольчатые винтовые, унифицированные с кранами мотора ЗИЛ-375, с улучшенной герметичностью запорной пробки, обусловленной использованием шарикового уплотнения вместо конусной пробки. Взамен одинаковых ручек управления кранами, крепившихся непосредственно в корпусах пробок, введены стержни дистанционного привода управления, соединявшиеся с кранами при помощи вилок со шплинтами, причём левый стержень крана рубашки блока состоял из двух частей. Для облегчения доступа к кранам рукоятки стержней были выведены в подкапотное пространство над мотором. По этой же причине правый кран перенесён в переднюю часть двигателя.
Одновременно на 4 мм были удлинены болты крепления маховика и на 5 мм увеличена высота гаек (гайка 250870-П вместо 250978-П).
В ноябре, с целью повышения прочности детали, были введены коромысла клапанов усиленной конструкции из стали 45ЛК-1 вместо стали 45, изготавливавшиеся методом точного литья.
Взамен замочной пластины, устанавливавшейся под гайку болта крепления фланца приёмной трубы глушителя к выпускному газопроводу, были внедрены две пружинные шайбы 252157-П2. Болт крепления фланца 201544-П8 с резьбой М12×40 заменён болтом 200367-П8 с резьбой М10×40.
С этого же месяца в связи с введением дополнительной регулировки наклона спинки сиденья водителя вместо постоянно закреплённой скобы крепления начал устанавливаться верхний кронштейн крепления спинки с двумя отверстиями.
В декабре в подвеске были введены удлинённый термообработанный промежуточный лист задней рессоры с размерами 9×65×410 мм вместо 6×70×150 мм и усиленная стремянка ушка задней рессоры увеличенного диаметра (20 мм против 16 мм) с изменёнными прижимной накладкой с отверстиями диаметром 20 мм вместо 16 мм и гайками 250565-П8 М20×1,5 взамен гаек 250561-П8 М16×1,5. Вместо стопорной пластины гаек крепления стремянки поставлены пружинные шайбы 252141-П2 (по две на каждую гайку). Тогда же стопорная пластина гаек крепления стремянки ушка передней рессоры уступила место двум пружинным шайбам 252139-П.
В том же месяце поменялся клин шкворня поворотных кулаков рулевого механизма.
Внедрён изменённый клапан тормозного крана со штампованным седлом, фиксировавшийся стержнем с гайкой вместо чеки.
Также в 1964 году с 1,2 мм до 1,5 мм увеличена толщина лопастей вентилятора системы охлаждения.
1965 год
С января 1965 года в компрессоре введены поршни с шатунами двутаврового сечения. В новых шатунах отсутствовал канал глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием через отверстие в верхней головке шатуна вместо смазки под давлением. Тогда же для повышения долговечности детали начал устанавливаться шкворень поворотного кулака передней оси с дополнительной фиксирующей лыской, расположенной перпендикулярно к основной.
С февраля стал ставиться откидной кронштейн держателя запасного колеса с отъёмной пластиной крепления.
В апреле была изменена наружная конфигурация статора насоса гидроусилителя руля в связи с началом его обработки по внешнему контуру для ликвидации трещин при термообработке.
С мая 1965 года для устранения возникновения избыточного давления в картере заднего моста вместо предохранительного клапана 307900-П монтировался сапун без клапана 307913-П.
В июне 1965 года начал устанавливаться термически обработанный валик водяного насоса с увеличенным с 12 мм до 14 мм диаметром резьбовой части вала под гайку крепления шкива вентилятора. Одновременно изменились размеры паза под шпонку крепления ступицы вентилятора и соответственно поменялась конструкция самой ступицы.
В июле для уплотнения посадочного гнезда штуцера гибкого вала привода спидометра ГВ-124 стало устанавливаться уплотнительное резиновое кольцо 306351-П. Тогда же для устранения течи масла составная медноасбестовая прокладка пробки картера рулевого механизма 306308-П была заменена медной шайбой 305849-П.
С августа вместо плафона кабины типа ПК2-Б введён усовершенствованный ПК201.
В сентябре внедрены:
– топливный насос Б-10 увеличенной производительности (180 л/ч против 140 л/ч у Б-9) с тремя впускными и тремя выпускными клапанами;
– вентилятор с двойной крестовиной, крепившийся болтами длиной 28 мм, вместо вентилятора с одинарной крестовиной с болтами длиной 25 мм;
– дополнительная фиксация крепления карданного вала рулевого управления путём установки удлинённого клина крепления вала со шплинтом на конце.
Также в сентябре 1965 года начал монтироваться карбюратор К-88А, в первую очередь отличавшийся от своего предшественника отсутствием экономайзера с пневматическим приводом. Кроме того, в усовершенствованном карбюраторе для повышения надёжности и увеличения срока службы были внедрены:
– жиклёры полной мощности и жиклёры системы холостого хода изменённой конструкции;
– главные жиклёры и воздушные жиклёры главного дозирующего устройства с изменённой пропускной способностью;
– тонкая (0,2 мм) контактирующая пластина из нержавеющей стали на рычажке поплавка под иглой клапана подачи топлива;
– новый автоматический клапан воздушной заслонки с бо́льшим проходным сечением и цилиндрической (до этого конической) пружиной;
– дополнительное круглое отверстие в воздушной заслонке;
– новые клапан и узел привода экономайзера с фасонной регулировочной гайкой;
– термообработанные детали насоса ускорения;
– металлокерамическая втулка под ось рычага привода дроссельных заслонок в изменённом корпусе привода вместо латунной;
– изменённая конструкция крепления дроссельных заслонок с валиком привода заслонок с увеличенным с 8 мм до 9 мм диаметром;
– специальная бензостойкая смазка подшипников оси дроссельных заслонок;
– топливные каналы увеличенного (4 мм) диаметра;
– дополнительные симметричные перемычки в диффузорной части карбюратора, выполненные непосредственно в отливке, служившие для более равномерного распределения горючей смеси по цилиндрам двигателя.
В октябре 1965 года:
– изменилась конструкция плунжера редукционного клапана и крышки масляного насоса двигателя;
– усилено крепление крышек подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни путём увеличения количества болтов крепления крышек с шести до восьми;
– поменялся наружный подшипник ступицы переднего колеса (7608К вместо 7608У), а вместе с ним гайка-шайба цапфы поворотного кулака и крышка ступицы переднего колеса;
– стяжной болт переднего кронштейна передней рессоры длиной 65 мм был заменён на удлинённый (68 мм).
В ноябре была внедрена уравновешенная продольная тяга рулевого управления с новыми вкладышами с большим обхватом пальца для уменьшения его износа, стопорными штифтами вкладышей, упорами пружины и пробками тяги.
С ноября 1965 года грузоподъёмность бортовых грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г на всех дорогах, кроме дорог IV и V категорий местного значения, определена в 5000 кг, а общий вес буксируемого ими прицепа – в 8000 кг. Нагрузка на седельное устройство тягача ЗИЛ-130В1 с этого времени составляла 5400 кг, а общий вес буксируемого полуприцепа – 12400 кг.
В декабре 1965 года осуществлены следующие изменения:
– на КПП смонтирован усовершенствованный механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения первой передачи и заднего хода с блокировкой промежуточного рычага в нейтральном положении, располагавшимся в стенке крышки коробки передач, а не в промежуточном рычаге, как прежде;
– в поршне двигателя вместо цельного чугунного маслосъёмного кольца с прорезями внедрено составное, состоящее из двух плоских хромированных стальных колец и двух гофрированных стальных расширителей (осевого и радиального);
– ликвидировано отверстие под смазку с резьбовой пробкой 262541-П8 на шлицевой втулке промежуточного карданного вала;
– начали ставиться усиленная стремянка ушка передней рессоры увеличенного диаметра (20 мм вместо 16 мм) с изменённой прижимной накладкой с отверстиями диаметром 20 мм вместо 16 мм, унифицированные с деталями ЗИЛ-131, и гайками 250565-П8 М20×1,5 взамен гаек 250561-П8 М16×1,5, а вместо одной пружинной шайбы гайки крепления стремянки 252139-П2 установлено по две шайбы 252141-П2;
– вместо болтов крепления ушка задней рессоры 301377-П8 с гайками 250559-П8 с резьбой М14х1,5 введены усиленные болты 301490-П8 с гайками 250561-П8 с резьбой М16х1,5, что привело к соответственному увеличению диаметра отверстий под болты ушка, коренного листа рессоры №1, подкладки ушка и стопорной пластины гаек.
1966 год
С января 1966 года на передней оси монтировались усиленные рычаги поворотных кулаков с увеличенной конусной частью диаметром 35,7 мм вместо 29,7 мм и диаметром резьбового хвостовика М27х1,5 вместо М24х1,5, с изменёнными гайками и шплинтами, а также кулаки с соответственно увеличенными конусными отверстиями. Взамен призматических шпонок поворотного рычага поставлены сегментные размером 8х10 мм.
Для уменьшения течи масла внедрены маслоотражательные пружины на полуосях заднего моста.
Изменилась форма чехла рычага переключения передач и марка резины, из которой он изготавливался.
В январе же фары типа ФГ2-А2 уступили место новым малогабаритным ФГ122-Г с уменьшенными корпусами, снабжённым полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 с американским асимметричным светораспределением ближнего света. В комплекте светомаскировочных устройств армейских автомобилей насадки фар АС102 были заменены на АС122.
В феврале началась установка резиновых подводящих и отводящих шлангов системы охлаждения компрессора вместо металлических трубок. Одновременно, в целях предотвращения попадания грязи в подкапотное пространство, начала привариваться дополнительная защитная накладка на окна в верхних усилителях крыльев.
В апреле для увеличения прочности с 12 мм до 16 мм была увеличена высота ушек под болты крепления корпуса клапана управления гидроусилителя рулевого управления и промежуточной крышки картера рулевого механизма к картеру. Вместо болтов 200321-П8 с длиной стержня 60 мм были введены болты 200322-П8 с длиной стержня 65 мм. Также было внедрено усиленное крепление фрикционных накладок к колодкам тормоза переднего колеса на 12 заклёпках вместо 8 (по 6 заклёпок на каждую накладку против 4-х до изменения).
С мая этого года стали устанавливаться верхний и нижний вкладыши переднего и промежуточных коренных подшипников коленчатого вала со смазочной канавкой (до этого нижний вкладыш канавки не имел). Впоследствии то же самое было реализовано и на нижнем вкладыше заднего коренного подшипника. Одновременно для уменьшения деформации от давления масла был установлен картер рулевого управления с рёбрами жёсткости.
В мае же была введена в конструкцию резиновая прокладка корпуса подфарника ПФ101-Б.Вместо защитной втулки проводов штепсельной розетки прицепа начала использоваться прокладка штепсельной розетки прицепа.
В июне 1966 года:
– взамен двух одинаковых кронштейнов задней подвески двигателя были внедрены усиленные симметричные;
– для предотвращения возникновения избыточного давления в картере коробки передач предохранительный клапан 307900-П, размещавшийся на крышке КПП, был заменён на сапун без клапана 307913-П, располагавшийся на сквозном отверстии в новом установочном болту крышки коробки;
– введено стопорное кольцо регулировочного винта вала сошки рулевого управления 307718-П увеличенного диаметра (26,2 мм против 25,8 мм), соответственно была углублена канавка под кольцо на валу;
– на рамах шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1 были внедрены усилители, приклёпанные к нижним сторонам лонжеронов в местах крепления второй поперечины.
Для повышения герметичности соединения вместо крепления редуктора к картеру заднего моста на болтах (в нижней его части) стало применяться крепление на 6 шпильках. В верхней части сохранилось прежнее крепление на 6 болтах.
Для присоединения проводки прицепов, оснащённых раздельными фонарями сигналов поворота и торможения, взамен трёхклеммной соединительной панели типа ПС1-А2, с помощью которой подключались задние фонари машины и штепсельная розетка прицепа, поставили четырёхклеммную ПС2-А2, а также изменили подсоединение проводов к розетке. В связи с этим на четвёртой поперечине рамы с 68 мм до 75 мм увеличено расстояние между отверстиями для крепления новой панели.
С 1966 года максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя (с ограничителем) стала составлять 3100 об/мин, при этом мощность мотора возросла до 150 л.с., а максимальная мощность достигла 170 л.с. при 3600 об/мин.
По совокупности осуществлённых нововведений в июне 1966 года модели был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-66.
В июле для обеспечения полного слива масла из масляного картера отверстие для слива масла и сливная пробка картера 305045-П были перенесены с его наклонной задней стенки на дно.
Также в июле по нарастающему графику начался монтаж тормозов задних колёс с колодками и накладками шириной 140 мм вместо 100 мм. В новых тормозах применялись профилированные фрикционные накладки колодок с утолщениями в местах наибольшего износа фрикционного материала, разжимные кулаки улучшенного профиля и ролики между разжимными кулаками и колодками, снижавшие трение в разжимном механизме и улучшавшие эффективность торможения. Кроме того, колодки свободно опирались на эксцентриковые оси и стягивались двумя пружинами. Для предотвращения проникновения смазки на поверхность тормозного барабана, а также попадания в тормоз грязи, опора разжимного кулака с маслёнкой закрывалась щитком. Ширина прямого участка тормозного барабана увеличилась со 116 мм до 156 мм, конструкция ступицы не изменилась.
С этого же времени для повышения надёжности и долговечности крепления свободного конца задней рессоры использовался термически обработанный стяжной болт заднего кронштейна задней рессоры 301337-П8 с диаметром резьбы М14 вместо болта 200384-П8 с диаметром резьбы М12 и изменены сопрягающиеся с ним детали (вкладыш кронштейна, гайка 250558-П8 М14 вместо 250514-П8 М12, пружинная шайба 252138-П2 взамен 252137-П2 и втулка болта). Диаметр отверстия под болт в кронштейне увеличен с 13 мм до 15 мм.
С августа начало осуществляться усиление пятой поперечины рамы автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г, а также четвертой поперечены шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1 с помощью дополнительных накладок и косынок (две усилительные накладки раскосов поперечины в местах их крепления к лонжеронам рамы, накладка поперечины под буксирный прибор и две косынки на раскосах у поперечины). В августе же, в связи с увеличением грузоподъёмности, на всех грузовиках семейства были внедрены усиленные 16-листовые задние рессоры профиля 9,75х75 мм с удлинёнными стремянками, унифицированные с рессорами шасси ЗИЛ-130Д1, вместо 13-листовых профиля 10х75 мм.
В сентябре 1966 года стали монтироваться одинарные и комбинированные тормозные краны новой конструкции с усовершенствованными диафрагмами, не издающие шума при резком нажатии на педаль тормоза. Одновременно поменялись размеры трубок пневматической системы, подключённых к крану. Тогда же в оптических элементах фар типа ФГ105 были введены рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы, а в задних фонарях ФП101 и ФП101-Б – резиновые прокладки корпуса.
С октября была упразднена накладка на окне съёмного щитка левой подножки кабины. В целях сохранения жёсткости конструкции начала применяться отбортовка окна на месте удалённой накладки.
В декабре в возрастающих объёмах вместо переднего подшипника первичного вала коробки передач 60205 началась установка подшипника 180205К1С9 (306621-П) с постоянным запасом смазки, закладывающимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. При этом на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
Также в декабре 1966 года были реализованы следующие изменения в конструкции автомобиля:
– по нарастающему графику начала устанавливаться 12-вольтовая контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р4-Д и катушкой зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107, в связи с чем изменились средние пучки проводов и пучок проводов стартера на всех модификациях грузовика;
– в целях устранения случаев выпадания сёдел клапанов введена завальцовка сёдел выпускных клапанов двигателя;
– начал монтироваться масляный радиатор пониженной высоты с 19-ю трубками вместо 22-х с изменёнными кронштейнами крепления;
– упразднены шплинты пальцев оттяжных пружин колодок тормозов задних колёс 258039-П8, для фиксации пальцев стала применяться развальцовка отверстий в колодках;
– аннулированы метка и надпись «Уровень масла» на бачке насоса гидроусилителя рулевого управления.
В конце 1966 года внедрена резиновая прокладка корпуса заднего фонаря.
Также в 1966 году вместо гладких ремней привода генератора и насоса гидроусилителя руля в нарастающих объёмах начали устанавливаться зубчатые.
1967 год
С января 1967 года были расширены внутренние каналы для протока охлаждающей жидкости на блоке и головках блока цилиндров и начали устанавливаться новые прокладки головок, изготовленные с учётом внесённых изменений. Тогда же было отменено сверление четырёх отверстий диаметром 2,5 мм на проточке поршня.
В этом же месяце были введены усиленные гайки крепления фланцев-вилок карданных валов 250559-П8 высотой 11 мм вместо гаек 250634-П8 высотой 8 мм и болты крепления фланца-вилки карданного вала к барабану центрального тормоза длиной 51 мм вместо 47 мм. Тогда же для крепления пучка проводов пульта пускового подогревателя на правом брызговике крыла стали устанавливаться три дополнительных скобы 308361-П8.
С февраля для улучшения смазки поршневого кольца на 3 мм (с 5 мм до 8 мм) был увеличен диаметр смазочного отверстия в верхней головке шатуна. Одновременно был внедрён кожух центрифуги, изготовлявшийся методом раскатки, с увеличенной опорной поверхностью нижнего торца, без усилительной шайбы дна кожуха и вентиляционных канавок верхнего торца.
С марта взамен поршней компрессора из серого чугуна СЧ 18-36 начали ставиться поршни из литейного алюминиевого сплава АЛ10В с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).
В апреле же был завершён переход на комплектацию задних колёс автомобилей тормозами с уширенными колодками и новыми ступицами.
С мая начал монтироваться усиленный буксирный прибор с конусным хвостовиком.
В конце мая 1967 года поменялась форма фланцев на маслоприёмнике и блоке цилиндров (центральное маслоподводящее отверстие в блоке цилиндров перенесено на 4,5 мм в сторону от оси коленчатого вала), что привело к изменению конструкции блока цилиндров, маслоприёмника и прокладки фланца трубки маслоприёмника.
С первой половины 1967 года для повышения надёжности соединения были внедрены удлинённые кронштейны направляющих опускного стёкла двери кабины с дополнительным винтовым креплением их к внутренней панели двери. Тогда же началась установка нового кронштейна обоймы уплотнителя опускного стекла, также с дополнительным винтовым креплением его к внутренней панели двери, в результате чего вместо одной унифицированной обоймы уплотнителя появились две – левая и правая.
В июне были изменены размеры стопорного кольца карданного вала рулевого управления. Расстояние между концами установленного кольца стало составлять 3 мм вместо 4,5 мм.
С июля для улучшения условий слива охлаждающей жидкости из двигателя введён блок цилиндров с изменёнными отверстиями под переходники кранов слива воды из рубашки блока с углублением на внутренней поверхности блока. Взамен состоявшего из двух частей левого стержня привода дистанционного управления сливным краном поставлен стержень, изготовлявшийся из цельного прутка, и поменялись конструкция и место расположения скобы его крепления. Одновременно на рамке крепления аккумуляторной батареи вместо приваривавшихся кронштейнов под стяжки крепления рамки начали применяться выштамповки.
В августе 1967 года с мелкой (М14×1) на более крупную (М14×1,5) была изменена резьба присоединительной арматуры топливных трубок системы питания, вследствие чего вместо накидных гаек трубок 421139-П8 начали устанавливаться гайки 300302-П8, вместо конусных муфт 421238-П – муфты 300299-П, взамен проходного штуцера 300203-П8 – штуцер 300303-П8. Соответственно на насосе Б10, карбюраторе К-88А, фильтре-отстойнике и фильтре тонкой очистки топлива штуцера 300202-П8 с резьбой М14×1 заменены на штуцера 300304-П8 с резьбой М14×1,5.
Также в августе были проведены следующие мероприятия:
– внедрён уплотнитель тяги педали управления дроссельной заслонкой изменённой конфигурации в виде гармошки;
– в трансмиссии введена единая для всех автомобилей ЗИЛ унифицированная вилка, обеспечивавшая увеличенный угол поворота в карданном шарнире.
В сентябре в коробке передач вместо 14 отдельных роликов 306229-П с замочным кольцом 307750-П начал использоваться передний роликовый подшипник 264706 (306647-П), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм (до этого ставилось кольцо 307772-П толщиной 2,45 мм).
С этого же месяца был внедрён усовершенствованный стартер СТ130-А1 с повышенным сроком службы (225 тыс. км против 150 тыс. км у СТ130).
Тогда же для повышения надёжности крепления введена фиксация суппорта задних тормозов к фланцу картера заднего моста восемью заклёпками 252872-П диаметром 13 мм вместо восьми заклёпок 252841-П диаметром 11 мм. Диаметры отверстий во фланце картера и суппорте увеличены с 12 мм до 14 мм.
Для сокращения номенклатуры используемых нормалей винты с цилиндрическими головками хомутика шланга низкого давления 440782-П8 и хомутика предохранительного чехла шланга высокого давления 440784-П8 гидроусилителя рулевого управления заменены на винты с полукруглой головкой, соответственно 220082-П8 и 220084-П8.
С сентября 1967 года для заправки системы гидроусилителя рулевого управления начало использоваться разработанное на ЗИЛе всесезонное масло марки Р. До этого применялись летние турбинное 22 или индустриальное (веретённое) 20, а зимой – веретённое АУ.
С III квартала 1967 года взамен фильтров грубой и тонкой очистки масла по нарастающему графику монтировался единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга). Тогда же была изменена конструкция указателя уровня масла в двигателе.
В октябре для устранения образования трещин на передней панели кабины под кронштейнами крепления зеркал заднего вида начали привариваться усилители увеличенной площади толщиной 2 мм, соединявшиеся с усилителями кабины.
В декабре 1967 года были осуществлены следующие мероприятия:
– расширены отверстия для прохода охлаждающей жидкости в плоскости соединения головки с блоком цилиндров и введены новые прокладки головок блока;
– вместо прокладок впускного газопровода с квадратными отверстиями для прохода охлаждающей жидкости внедрены прокладки с круглыми отверстиями;
– выпускной газопровод стал крепиться к головке блока цилиндров в её средней части шпилькой крепления левого выпускного трубопровода 308636-П8 и двумя шпильками крепления газопровода 131-1008147 диаметром 12 мм вместо соответственно шпильки 307193-П8 и двух шпилек 130-1008147 диаметром 10 мм, и болтом крепления правого выпускного газопровода 200374-П8 (ø12) вместо 200324-П8 (ø10), с соответствующими гайками, шайбами и изменёнными средними прокладками газопровода (головка в сборе получила наименование 130-1003012-Б);
– началась установка изменённой уплотнительной прокладки бачка насоса гидроусилителя рулевого управления с овальным отверстием вместо круглого и крышки насоса гидроусилителя с увеличенным платиком (приливом);
– место паяного фильтра насоса гидроусилителя руля занял сварной;
– стали монтироваться усилители кронштейнов крепления оперения изменённой конструкции, дополнительный угольник кронштейна крепления оперения и угловые усилители крыльев.
В 1967 году были упразднены маслоотражательные пружины на полуосях заднего моста, внедрённые в январе 1966 года.
1968 год
С начала 1968 года провод на массу в фаре ставился под винт крепления фары (до этого припаивался к корпусу).
В январе 1968 года были проведены следующие изменения:
– для повышения герметичности водяного насоса введён новый болт крепления крыльчатки насоса 301221-П8 с постоянной шайбой под головкой;
– изменено положение держателя предохранительного чехла шланга высокого давления гидроусилителя рулевого управления;
– внедрена изменённая резиновая подушка промежуточной опоры карданного вала с увеличенной эластичностью, с увеличенным количеством отверстий с улучшенной конфигурацией и изменённым расположением.
В январе также начали монтироваться крышки тормозных камер увеличенного диаметра (178 мм вместо 176 мм), а в феврале – корпус передней тормозной камеры с толщиной стенок 3,2 мм (до этого – 4,0 мм).
С января все автомобили семейства ЗИЛ-130 (кроме ЗИЛ-130Е) комплектовались контактно-транзисторной системой зажигания.
В феврале 1968 года в системе охлаждения для исключения неравномерности нагрева различных точек двигателя введён перепускной шланг (байпас) от нижнего выпускного патрубка водяной рубашки к водяному насосу, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом насоса, и внедрены новые водяной насос с корпусом подшипников, выпускные патрубки рубашки (нижний с трубкой наружным диаметром 22 мм и верхний) с прокладкой и деталями крепления, а также новый отводной шланг от верхнего патрубка к радиатору с хомутами. Вместо шпилек крепления выпускного патрубка 414445-П8 (М10×1×55) установлены шпильки крепления верхнего и нижнего выпускных патрубков 307156-П8 (М10×1×28). Тогда же изменилась длина подводного шланга от радиатора к водяному насосу.
Одновременно для устранения области слабого движения воды в средней части головок при открытой заслонке термостата была изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости, в связи с чем:
– с 16 мм до 12 мм уменьшены диаметры трёх отверстий в наружной стенке блока цилиндров и соответствующие им в головке;
– ликвидировано отверстие для подвода воды в проток между камерами сгорания третьего и четвёртого, седьмого и восьмого цилиндров;
– диаметр отверстия, расположенного в задней стенке блока и сопрягающегося с ним в головке, увеличен с 16 мм до 23 мм, а рядом с ним в блоке и головке просверлено дополнительное диаметром 16 мм;
– штифты для установки головок на блок начали изготавливаться из трубки с внутренним диаметром 10 мм.
С марта этого года, в целях устранения поломок зубьев ведущей цилиндрической шестерни, на ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130Д1 начали устанавливаться цилиндрические шестерни главной передачи заднего моста с изменённой коррекцией зубчатого зацепления. Число зубьев ведомой цилиндрической шестерни уменьшили с 47 до 46 с сохранением модуля и межосевого расстояния, компенсировав это сдвигом профилей зубьев и увеличением их толщины, в результате чего передаточное число стало составлять 6,32 вместо 6,45.
В апреле, в целях унификации крепежа, была изменена конструкция боковой крышки картера рулевого управления, в которой с этого времени все бобышки под болты крепления имели одинаковую высоту (22 мм). До этого высота пяти бобышек из семи составляла 22 мм, остальных двух – 15 мм.
С мая 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20).
Одновременно стал применяться усовершенствованный золотник гидронасоса усилителя рулевого механизма с удлинённым хвостовиком.
Часть автомобилей с этого времени комплектовалась шинами 260-508Р с радиальным расположением нитей корда в каркасе (тип Р).
С первой половины 1968 года перед сальником в крышке заднего подшипника вторичного вала КПП стала устанавливаться маслоотгонная шайба.
Со второго полугодия стал монтироваться карданный вал рулевого механизма с крестовиной без маслёнки, с шарнирами на не нуждающихся в пополнении смазки игольчатых радиальных однорядных подшипниках без внутреннего кольца и сепаратора 704902К5 (306635-П) со стопорными кольцами 307787-П2 вместо шарниров на металлокерамических бронзографитовых втулках.
В августе 1968 года была ликвидирована маслёнка в крышке генератора Г130, так как вместо масла стала применяться консистентная смазка 158.
В октябре были проведены следующие изменения:
– для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой;
– на передней оси для повышения надёжности закрепления поворотных кулаков внедрены гайки рычагов кулаков новой конструкции с кольцевой выточкой размера 29×3 мм;
– автомобили начали оборудоваться усовершенствованным компрессором с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации заднего подшипника вала стопорным кольцом, вследствие чего поменялись размеры картера, передней крышки картера и коленчатого вала компрессора, задний подшипник вала 50207 со стопорной канавкой заменён подшипником 207 без канавки, а также упразднены стопорное кольцо подшипника и упорная гайка с замковой шайбой;
– в системе рулевого управления введён бачок гидроусилителя изменённой конструкции, на корпусе которого вместо трёх приваренных опорных угольников появились три выштамповки;
– на ЗИЛ-130Т и других тропических модификациях был установлен масляный радиатор гидроусилителя и изменено место установки держателя чехла шланга высокого давления.
С ноября изготавливалась новая шариковая гайка гидроусилителя с пазом для жёлоба упрощённой конфигурации.
В декабре 1968 года для устранения неравномерного нагрева различных точек в пределах одной головки двигателя, а также для ограничения количества воды, идущей из задней части головки в водоотводящий канал впускного газопровода, на стыке между головками и газопроводом стали применяться дозирующие вставки с отверстиями диаметром 8 мм в заднем водоотводящем канале впускной трубы.
С 1968 года вместо пускового подогревателя с круглым топливным бачком и поплавковым регулятором подачи топлива стал устанавливаться подогреватель без регулятора подачи с плоским бачком и электромагнитным клапаном с жиклёром, регулировочной иглой и топливным фильтром.
С этого же года, согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях грузовика:
А-27 (21+6 св).................А-12-21+6 (21+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).....................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св).......................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
1969 год
В марте 1969 года осуществлены следующие мероприятия:
– поменялись конструкция и расположение трубопровода высокого давления гидроусилителя рулевого механизма: введена металлическая трубка высокого давления, соединявшая шланг высокого давления с гидроусилителем, и, кроме того, увеличено расстояние от шланга до выпускного газопровода двигателя, что привело к изменению конструкции шланга и в итоге повысило пожарную безопасность, а также позволило упразднить предохранительный противопожарный чехол шланга;
– для устранения выпадения стопорных штифтов вкладышей продольной рулевой тяги штифты заменены заклёпками;
– внедрены усиленное крепление суппорта заднего тормоза к фланцу картера заднего моста на 16 заклёпках 256876-П диаметром 12 мм вместо 8 заклёпок 252872-П диаметром 13 мм на каждом фланце с изменением диаметра отверстий под заклёпки с 14 мм на 12,5 мм, а также новые защитные щитки тормоза с фиксацией на суппорте взамен установки на фланце балки заднего моста.
– установлены амортизаторы с увеличенными диаметром штока (19 мм вместо 16 мм) и рабочим ходом (225 мм вместо 210 мм), с изменёнными уплотнением и нижними кронштейнами. Для компенсации увеличения длины амортизатора внедрена подкладка под рессору толщиной 8 мм, вследствие чего со 165 мм до 172 мм увеличилась длина передней стремянки и со 190 мм до 198 мм – задней.
В июне 1969 года вместо отдельных фасонных шайб тяги центрального переключателя света, тяги воздушной заслонки, тяги ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора, ручки клапана стеклоочистителя и тяги управления заслонкой канала отопления и обдува ветрового стекла с соответствующими надписями на них была введена единая указательная табличка кнопок управления с соответствующими символическими изображениями.
Также с июня 1969 года по нарастающему графику начал устанавливаться карданный вал рулевого механизма с крестовиной без маслёнок, с шарнирами на не нуждающихся в пополнении смазки игольчатых радиальных однорядных подшипниках без внутреннего кольца и сепаратора 704902К5 (306635-П) со стопорными кольцами 307787-П2 вместо шарниров на металлокерамических бронзографитовых втулках (полностью переход осуществлен в январе 1970 года). Одновременно стала монтироваться упрощённая верхняя крышка картера рулевого механизма без игольчатого подшипника подшипника, функции которого с этого времени выполняла опорная шейка в самой крышке.
В июле начали ставиться новые трубки от карбюратора к центробежному датчику ограничителя частоты вращения коленчатого вала с изменёнными конфигурацией и длиной.
С октября на двигатели устанавливались биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20) и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5−0,02 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) и валов с диаметром 75−0,02 мм .
В ноябре 1969 года введён компрессор с цельным литым шкивом без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления. С этого времени натяжение ремня привода компрессора корректировалось путём перемещения самого компрессора по кронштейну крепления с помощью регулировочного болта. Одновременно изменилось подсоединение шланга подвода охлаждающей жидкости к компрессору от впускного газопровода мотора: штуцер шланга с резьбой 3/8" стал подключаться в увеличенное отверстие, ранее закрывавшееся пробкой с резьбой 3/4".
С декабря этого же года на пусковых подогревателях П-100 ставилась трубка, идущая от котла к двигателю, с подводом охлаждающей жидкости к правому полублоку (до этого – к правому и левому полублокам).
1970 год
В январе 1970 года претерпела изменения система электрооборудования автомобиля: был внедрён генератор переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28А с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР350-А. В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов типа КП200 стал устанавливаться новый типа КП204 с изменённой компоновкой приборов и оформлением. На щитке были расположены:
– амперметр АП251;
– указатель уровня топлива УБ251;
– указатель давления масла МД230;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК270;
– спидометр СП201;
– манометр тормозной системы МД213;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе. Электрический импульсный указатель давления масла типа УК201 был заменён на механический мембранный непосредственного действия типа МД230.
Вследствие использования термометра УК270 логометрического типа и манометра МД230 механического типа, не создававших радиопомех при работе, на автомобиле ЗИЛ-130Е упразднены два конденсаторных фильтра типа ФР200 в цепях датчиков указателей температуры воды и давления масла.
Тогда же, в январе 1970 года произошли следующие изменения:
- стали монтироваться передние рессоры с уменьшенными по толщине (с 9 мм до 8 мм) коренными листами №1;
- начало производиться термостатирование манжет сальников насоса гидроусилителя рулевого управления, в связи с чем был уменьшен диаметр гнезда под манжету;
- были внедрены уплотнительные кольца плунжера впускного клапана разгрузочного устройства компрессора из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1345 вместо невулканизированной резиновой смеси марки ИРП-1005.
С марта 1970 года отказались от установки аккумуляторной батареи 6-СТ-78-ЭМСЗ и полностью перешли на комплектацию грузовиков батареей 6-СТ-81-ЭМСЗ.
Величина схождения передних колёс машины с этого месяца стала составлять 2-5 мм (вместо 5-8 мм).
С апреля для усиления блока цилиндров были внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты 301341-П крепления головок двух средних рядов в блоке и со 136 мм до 145 мм увеличена длина болтов.
С июня 1970 года на седельные тягачи ЗИЛ-130В1 стали монтироваться противотуманные фары ФГ119 жёлтого цвета с оптическими элементами ФГ119 и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт под бампером (использовалась только нить на 50 Вт).
Кроме того, с июня перешли на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой 158 взамен трансмиссионного масла, а в июле игольчатые подшипники 804805К с двухкромочным сальником с пыльником замещены новыми игольчатыми подшипниками 804805К1 с перевёрнутым однокромочным сальником без пыльника. Вместо предохранительного клапана крестовины кардана 306746-П начала устанавливаться резьбовая пробка 262541-П8.
Также, в июне вместо подкапотной лампы ПД2 введена унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308 без присоединительного провода, вследствие чего введён изменённый средний пучок проводов с удлинённым проводом к клемме новой лампы.
В августе были внесены следующие изменения в конструкции машины:
– в редукционном клапане масляного насоса двигателя внедрены усиленная пружина и плунжер изменённой конструкции;
– упразднена сливная трубка для слива конденсата из воздушных баллонов, а также изменено днище баллонов и расположение бобышки;
– на двигатель ЗИЛ-130Е начали ставиться дюритовые шланги с экранирующей оплёткой высоковольтных проводов системы зажигания вместо латунных;
– на коробке передач шасси ЗИЛ-130Д1 для улучшения включения коробки отбора мощности введено закругление зубьев с внутренней стороны на блоке шестерён первой передачи и заднего хода.
Начиная с октября была аннулирована установка выдвижной трубы топливного бака.
С ноября 1970 года с внедрением корригированных зубьев перешли на монтаж заднего моста 130-2400008-А2 с редуктором 130-2402010-А2 с главной передачей с передаточным числом 6,32 от базового ЗИЛ-130 на седельном тягаче ЗИЛ-130В1, в связи с чем на последнем стала устанавливаться коробка передач 130-1700009 со стандартной ведомой шестернёй привода спидометра, а маркировку двигателя поменяли с ЗИЛ-130В1 на ЗИЛ-130.
В декабре были введены:
– шайбы упорного подшипника коленчатого вала двигателя с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм);
– боковая крышка картера рулевого управления без бронзовой втулки, функции которой с этого времени выполняла опорная шейка самой крышки;
– задние рессоры с уменьшенными по толщине (с 9,5 мм до 8 мм) коренными листами №1.
Наконец, с декабря на конвейер были поставлены кабины с цельноштампованными держателями уплотнителей дверей (до этого приваривались электросваркой) и укороченными осями навесок дверей (78 мм вместо 82 мм).
1971 год
В январе 1971 года стали монтироваться крышки головок блока цилиндров с укороченной накладкой. Одновременно были отменены поставка маслёнки и установка кронштейна для её крепления на кабинах всех автомобилей семейства ЗИЛ-130.
С февраля грузовики ЗИЛ-130 стали оснащаться платформой с пониженной высотой бортов (575 мм против 685 мм), как у длиннобазного ЗИЛ-130Г (пять досок вместо прежних шести). Передний и задний борта, а также верхние петли навески заднего и боковых бортов были полностью унифицированы с деталями ЗИЛ-130Г. Тогда же, в соответствии с ГОСТ 5813-64, введены новые размеры шкива насоса гидроусилителя рулевого управления.
В марте произошли следующие изменения в конструкции подвески, внедрены:
– новые передние рессоры с листами из проката Т-образного профиля (кроме листа №1), в связи с чем с 98 мм до 108 мм увеличилась высота пакета рессор и соответственно размеры среднего и заднего хомутов;
– задние рессоры с усиленным креплением отъёмного ушка, достигнутым благодаря посадке сопрягаемых деталей по коническим поверхностям, выполненным концентрично отверстию под болт, причём ушко стало крепиться к коренному листу №1 одним болтом 301532-П8 с гайкой 250565-П8 с резьбой М20×1,5 и пружинной шайбой 252141-П2 вместо вместо двух болтов 301490-П8 с гайками 250561-П8 с резьбой М16×1,5 и пружинными шайбами 252139-П2, что привело к изменению конструкции ушка, коренного листа и подкладки ушка: вместо двух отверстий ø16 мм на этих деталях стало сверлиться одно ø20 мм.
В I квартале 1971 года начали ставиться теплоизолирующие шайбы под нажимные пружины сцепления с изменёнными размерами.
С мая 1971 года седельные тягачи ЗИЛ-130В1 оборудовались модернизированными седельно-сцепными устройствами производства Свердловского филиала ЗИЛа (вместо снятого с производства устройства Истринского механического завода). Тогда же на всех автомобилях семейства введён фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом вместо сетчатого.
На базовом ЗИЛ-130 с модификациями, кроме короткобазных шасси и седельных тягачей, в целях экономии металла и снижения трудоёмкости производства были внедрены изменённые кронштейны и хомуты крепления топливного бака. Для этого упразднены привариваемые накладки крепления кронштейна, вместо которых в его стенке стали выштамповываться фигурные отверстия. Одновременно поменялся кран управления стеклоочистителем: вместо КР-24 начал устанавливаться КР-30 (КР-30Т для автомобилей в тропическом исполнении).
С июня двигатели стали оснащаться новым винтом подъёма двигателя (рым-болтом) с изменёнными формой петли и размерами.
С июля передняя крышка картера компрессора стала изготавливаться из литейного алюминиевого сплава АЛ10В вместо серого чугуна СЧ 18-36. Вместо крепления валика привода распределителя зажигания с помощью муфты и штифта стал применяться крепёж стопорным кольцом.
В сентябре 1971 года был внедрён отопитель кабины повышенной производительности с изменённым кожухом вентилятора и увеличенной поверхностью охлаждения радиатора, в котором вместо прежнего двухскоростного электродвигателя отопителя МЭ211 мощностью 25 Вт стал монтироваться односкоростной МЭ226-Б мощностью 35 Вт с добавочным сопротивлением СЭ300.
Тогда же были упразднены усилители кронштейна промежуточной опоры карданной передачи.
С октября были усилены перегородки блока цилиндров (отменены нижние литые окна в перегородках, а верхние литые окна сдвинуты к боковым стенкам блока), а также с 90 мм до 98 мм увеличен наружный диаметр упорной шайбы коленчатого вала. Одновременно было ликвидировано болтовое крепление коврика кабины к полу.
В ноябре начала ставиться усилительная накладка запасного колеса новой конструкции.
С декабря 1971 года устанавливались усиленные поперечины рамы №2 и №3 с отбортовкой их краёв.
1972 год
В январе 1972 года были реализованы следующие нововведения:
– в связи с полным переходом на монтаж переднего подшипника первичного вала коробки передач 180205К1С9 (306621-П) с закладывавшимся на заводе постоянным запасом смазки, и соответственно не требующим обслуживания в процессе эксплуатации, упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика 305006-П;
– в целях экономии металла и снижения трудоёмкости изготовления рамы отменена установка внедрённых в августе 1966 года двух усилительных накладок раскосов четвёртой поперечины и накладки поперечины под буксирный прибор на раме шасси ЗИЛ-130Д1;
– на ЗИЛ-130Г стали ставиться крюки запора боковых бортов платформы облегчённой конструкции;
– на карбюраторе К-88А введён новый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой плёнки СКУ-6;
– вместо сварной конструкции сошки рулевого управления с приваренным шаровым пальцем начала применяться разборная с клеммовым соединением сошки со съёмным шаровым пальцем.
С февраля начали монтироваться тормозные колодки переднего тормоза из алюминиевого сплава АЛ10В вместо сплава АЛ4. Тогда же был внедрён сухарь заднего кронштейна задней рессоры с цементацией опорной поверхности.
Стальные накладки-нащельники, применявшиеся для крепления досок платформы, с этого месяца стали устанавливаться на каждом соединении досок кузова (до этого ставились через одно).
С марта стало применяться крепление гайки в рейке поршня гидроусилителя рулевого управления двумя установочными винтами без упора гайки в торец поршня (до этого – с упором).
В апреле был введён выпускной коллектор двигателя с повёрнутым фланцем приёмной трубы глушителя. Ось фланца, проходящая через крепёжные отверстия, стала располагаться параллельно оси коленчатого вала. Одновременно изменилась конфигурация выреза брызговика мотора.
В мае 1972 года поменялись символические изображения на указательной табличке кнопок управления.
С этого же времени выпускались коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
На автомобилях ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1, а также их модификациях внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, и торцовое комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и перевёрнутых однокромочных сальников без пыльника, встроенных в подшипники 804805К1 (устанавливались с июля 1970 года). В связи с этим упразднены маслёнка 304814-П и резьбовая пробка крестовины кардана 262541-П8, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в крестовине стало сверлиться глухое, смазка в которое в процессе сборки узла на заводе стала подводиться через радиальное отверстие в шипе крестовины.
Также в мае были аннулированы крышка нижнего люка вентиляции кабины с навесками, запором, уплотнителем, пружиной и деталями крепления, а также левая заслонка канала подачи воздуха в кабину. Вместо заслонки была смонтирована заглушка воздушного клапана левого брызговика крыла, т.о. ликвидирован вентиляционный канал кабины в левом крыле.
С июня был внедрен в производстве маслоуловитель вентиляции картера двигателя усовершенствованной конструкции. В том же месяце вместо сальника гидронасоса усилителя рулевого управления, изготавливавшегося из нитрильной резины марки 4004, введён сальник 309777-П из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1314.
В июле 1972 года были осуществлены следующие мероприятия:
– в соответствии с ГОСТ 5813-64 изменены размеры шкива вентилятора;
– передняя концевая и задняя прокладки впускного газопровода из резины 3824 замещены прокладками из бензомаслостойкой резины 7-4161;
– для повышения плотности посадки подшипников вала водяного насоса был немного увеличен его диаметр;
– вместо литых гайки крепления кожуха центрифуги системы смазки и гайки крепления крышки насоса гидроусилителя рулевого управления начали использоваться унифицированные штампованные гайки-барашки;
– для подогрева электромагнитного клапана в процессе пуска подогревателя в корпусе клапана стало монтироваться сопротивление для контроля работы свечи накаливания, одновременно поменялся пульт управления подогревателем.
С августа передний конец вторичного вала коробки передач изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник. В августе же был ликвидирован кронштейн крепления электромагнитного клапана пускового подогревателя.
В октябре была отменена установка брызговиков двигателя с соединительными планками на рамах ЗИЛ-130 и его модификаций, а вместо крепления брызговиков крыльев двумя болтами в нижней части применено крепление двумя болтами в верхней части и дополнительное крепление с помощью резиновой пластины.
С ноября кронштейн ограничителя двери с пластиной крепления стали монтироваться в горизонтальном положении, до этого – в вертикальном.
С декабря 1972 года в целях повышения долговечности деталей коробки передач вместо переднего роликового радиального подшипника промежуточного вала с сепаратором без внутреннего кольца 292306К1 (306517-П) с внешним диаметром 72 мм и внутренним диаметром 42 мм стал устанавливаться роликовый радиальный подшипник с внутренним кольцом 12208К (306893-П) с увеличенным внешним (80 мм) и уменьшенным внутренним (40 мм) диаметрами, в связи с чем с 72 мм до 80 мм увеличился диаметр отверстия в картере коробки, с 42 мм до 40 мм уменьшился диаметр передней шейки вала и изменены конструкции заглушки картера, стопорного кольца подшипника и резинового уплотнительного кольца картера. Одновременно были внедрены новые втулки шестерни четвёртой передачи вторичного вала с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.
В том же месяце в системе смазки двигателя начал ставиться маслоприёмник изменённой конструкции с уменьшенными габаритами.
В 1972 году место переключателя указателей поворота П105 занял П105-А с изменённой рукояткой.
1973 год
В январе 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-81-ЭМСЗ в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-90-ЭМС. С этого же месяца монтировалась усовершенствованная задняя подвеска двигателя без реактивной тяги, воспринимавшая перемещения мотора резиновыми элементами изменённых деталей задних опор.
С января также начали устанаваливаться два новых крана слива воды из рубашки блока цилиндров с бо́льшим проходным сечением, ставившиеся через угольники 300351-П, ввёрнутые в блок. Введены изменённые унифицированные стержни привода управления кранами с вилками, внедрены втулки привода управления и упразднена скоба крепления левого стержня. Одновременно стержни привода дистанционного управления кранами были выведены из подкапотного пространства под буфер через первую поперечину рамы. Краны слива воды из радиатора и пускового подогревателя остались прежними.С февраля взамен первичного вала коробки передач с маслоотгонной канавкой был внедрён вал с конусной поверхностью с сальником 309771-П и дополнительным малым стопорным кольцом 308186-П крепления заднего подшипника вала 306516-П, в связи с чем изменилась конструкция крышки подшипника.
С февраля для устранения попадания масла из коробки передач в картер сцепления введён сальник 309771-П в крышке заднего подшипника первичного вала, вследствие чего аннулирована маслосгонная канавка вала и поменялась конструкция крышки. Кроме того, с этого времени задний подшипник первичного вала 306516-П стал фиксироваться на валу с помощью малого стопорного кольца 308186-П, располагавшегося в выточке вала. До этого подшипник стопорился гайкой, наворачивавшейся на резьбу, нарезанную на валу. Вышеперечисленные мероприятия привели к упразднению гайки крепления подшипника и изменению конструкции первичного вала.
В марте шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, по типу устанавливавшихся с мая 1972 года на седельные тягачи и самосвальные шасси, начали монтироваться и на бортовые ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г. По этой причине были упразднены маслёнка 304814-П и резьбовая пробка крестовины кардана 262541-П8, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в крестовине стало сверлиться глухое, в которое с этого времени и закладывалась на предприятии консистентная смазка 158. Одновременно введено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и перевёрнутых однокромочных сальников без пыльника, встроенных в подшипники 804805К1 (устанавливались с июля 1970 года). Новые шарниры не имели радиального отверстия для закладки смазки в шипе крестовины, в связи с чем глухое отверстие шипа заполнялось ею при сборке узла на заводе перед напрессовкой торцовых уплотнений. Это нововведение стало применяться для всех модификаций автомобиля, поэтому вышеупомянутое радиальное отверстие было также ликвидировано за ненадобностью на ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1.
Также в марте крепление крышек подшипников дифференциала заднего моста начало осуществляться с помощью болтов 301538-П и стопорных пластин вместо шпилек 304007-П, шплинтов шпилек 258072-П, прорезных гаек 250907-П и шплинтов гаек 258055-П.
В апреле были введены верхние и нижние подушки увеличенного диаметра и изменённые распорные втулки средней опоры кабины.
В мае, в целях упрощения конструкции, была ликвидирована внедрённая в марте 1969 года металлическая трубка высокого давления, служившая для соединения шланга высокого давления с гидроусилителем рулевого механизма; с этого времени новый шланг высокого давления с помощью изогнутой заармированной проставки стал непосредственно подключаться к механизму.
С июня в коробке передач начали монтироваться синхронизаторы с изменёнными конусными кольцами и фиксаторами, состоявшими из двух симметричных полуцилиндров, между которыми помещались цилиндрические пружины, прижимавшие полуцилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки синхронизатора.
С ноября были внедрены задние рессоры с листами из проката Т-образного профиля (кроме листа №1 из проката прямоугольного профиля), в связи с чем дополнительно изменилась конструкция рессоры №16 (появилась дополнительная центральная выдавка) и подушек (появилось отверстие под центральную выдавку).
кроме того, в ноябре вместо карбюратора К-88А с чугунным (серый чугун СЧ 15-32) корпусом смесительных камер был введён К-88АЕ с корпусом из литейного алюминиевого сплава АЛ4.
В декабре 1973 года были упразднены фитиль и маслёнка, предназначавшиеся для смазки металлокерамической пористой втулки центробежного датчика ограничителя числа оборотов коленчатого вала, вместо этих деталей была установлена резьбовая пробка. Одновременно поменялась конструкция корпуса, крышки, клапана и ротора датчика.
1974 год
С января 1974 года на боковинах передних крыльев появились повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета.
Также с января началась установка очередных новых винтовых кранов слива охлаждающей жидкости увеличенного проходного сечения: кран слива воды из радиатора и сливной кран пускового подогревателя. Вместе с новыми кранами были введены изменённые стержни дистанционного управления кранами с вилками, внедрены втулки привода управления и упразднены скобы крепления стержней. Стержень привода управления крана радиатора был выведен из подкапотного пространства под буфер через первую поперечину рамы, одновременно поменялось и расположение привода управления краном подогревателя. В связи с установкой усовершенствованных кранов изменились конструкции колена отводящего патрубка радиатора, подводящей трубы котла пускового подогревателя и трубки отвода масла из масляного радиатора.
Кроме того, с января была введена соединительная головка тормозов прицепа с алюминиевым корпусом.
В феврале были унифицированы приводы замков дверей кабины за счёт перестановки цилиндрической пружины в крышке.
С 4 апреля 1974 года на всей линейке автомобилей семейства ЗИЛ-130 стали монтироваться наружные зеркала заднего вида увеличенного размера (300х150 мм против прежних 200х100 мм), унифицированные с зеркалами седельного тягача ЗИЛ-130В1.
С 8 мая на экспортных модификациях ЗИЛ-130Т и ЗИЛ-136И вместо угольника шланга низкого давления гидроусилителя рулевого механизма оригинальной конструкции использовался угольник 300226-П из числа нормалей.
В июне на двигателе введены поршни с бочкообразной юбкой (вместо конусообразной) и двумя П-образными прорезями между головкой и юбкой.
В августе была изменена конструкция дверных замков. Тогда же была отменена установка защитной резиновой муфты на шлицевом соединении промежуточного карданного вала.
С октября 1974 года была ликвидирована латунная обойма уплотнения водяного насоса двигателя.
Кроме того, с 1965-го по середину 1974 года были внесены следующие изменения:
– внедрены втулки направляющих клапанов мотора из чугуна, модифицированного сурьмой;
– изменён материал накладок сцепления (1-271-69С взамен 7КФ34);
– введены крестовины шарниров карданной передачи из стали 55ПП вместо стали 20ХГНТР (после 1970 года);
– ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста стала изготовляться из стали 25ХГКМ взамен стали 20ХНМ (22ХНМ) (после 1970 года);
– выключатель зажигания и стартера ВК21-Е заменён на ВК350;
– вместо центрального переключателя света П44 установлен П44-А с изменённым расположением предохранителя и некоторыми другими отличающимися деталями;
– упразднён левый вентиляционный канал кабины, размещавшийся в брызговике крыла.
1975 год
В январе 1975 года был введён модернизированный карбюратор К-88АМ, в котором поменялись верхний корпус с расположением канала балансировки поплавковой камеры, воздушная заслонка с валиком, корпус поплавковой камеры, толкатель экономайзера, корпус смесительных камер, дроссельные заслонки, привод дроссельных заслонок с корпусом и рычагом, уплотнительная манжета оси дроссельных заслонок с добавленной опорой, воздушные жиклёры, малые диффузоры, регулировочная игла холостого хода и рычаг ограничителя оборотов с пружиной.
В апреле, в связи с переносом регулировочного болта, поменялось устройство нижней крышки картера компрессора.
С сентября взамен керновки начала применяться развальцовка втулки вала сошки рулевого механизма.
В ноябре на смену трубчато-пластинчатому масляному радиатору пришёл радиатор из оребренной алюминиевой трубки.
В декабре 1975 года в пусковом подогревателе П-100 металлический вентилятор замещён пластмассовым.
В середине 1970-х гг. была отменена установка инструментального ящика, крепившегося под основанием платформы.
Во второй половине 1970-х гг. в целях унификации съёмный щит левой подножки заменён на щит от ЗИЛ-131.
В 1974-1977 гг. на двигателях начали внедряться:
– блоки цилиндров из чугуна повышенной прочности СЧ 24-44 взамен чугуна средней прочности СЧ 18-36;
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
– пробки полостей для центробежной очистки масла коленчатого вала с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) вместо прорезных пробок со шлицем (419018-П);
– окантовка отверстий для камер сгорания в прокладках головок блока цилиндров тонким стальным алитированным (покрытым тонким слоем алюминия) листом;
– свечи зажигания А11 взамен А15 (январь 1976-го);
– распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976-го);
– цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок (июнь 1976-го);
– сталеалюминиевые разрезные упорные шайбы подшипника коленчатого вала, состоящие из двух полуколец, вместо цельных шайб из двухслойной биметаллической (сталь-сплав СОС 6-6) ленты (октябрь 1976-го);
– бесшплинтовое крепление крышек шатунов: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы (декабрь 1976-го).
– изменённое фланцевое соединение выпускного газопровода с приёмной трубой глушителя: фланцы с двумя болтами крепления заменены на фланцы с тремя шпильками (январь 1977-го);
– новый клапан системы вентиляции картера шарикового типа вместо клапана плунжерного типа (февраль 1977-го).
Вследствие введения поршней с нирезистовой вставкой, ресурс двигателя повысился с 200.000 км до 250.000 км.
1976 год
В январе 1976 года началась установка внутренней ручки двери.
С 16 февраля 1976 года был введён усиленный вал сошки рулевого управления диаметром 42 мм вместо 38 мм с деталями узла регулировочного винта рулевого механизма увеличенного размера, унифицированный с применявшимся на ЗИЛ-133Г1.
В мае 1976 года была упразднена верхняя, выступающая над полом кабины, рукоятка рычага включения коробки отбора мощности автомобиля ЗИЛ-130С. С этого времени рычаг полностью располагался под полом, а включение КОМ осуществлялось через люк со съёмной герметичной крышкой при помощи накидного ключа для затяжки гаек стремянок рессор 308547Э.
1977 год
В 1977 году на части двигателей были введены поршни 130-1004015-А2 с нирезистовой (износостойкий жаропрочный коррозионностойкий чугун с аустенитной структурой, легированный большим количеством никеля – до 17%, а также некоторым количеством меди, хрома и марганца) вставкой в зоне верхнего компрессионного поршневого кольца (такие моторы получили наименование 130-1000260-Н), увеличивавшей их долговечность, в результате чего ресурс двигателя, т.е. его пробег до капитального ремонта, повысился с 200000 км до 250000 км.
С января 1977 года в возрастающих объёмах начали устанавливаться диагональные шины 260-508 и радиальные шины 260-508Р с максимально допустимой нагрузкой 2050 кгс по ГОСТ 5513-75 вместо шин с нагрузкой 1860 кгс по ГОСТ 5513-74.
В I квартале 1977 года стала монтироваться балка передней оси повышенной прочности из стали 17ГС вместо стали 45. Введена обработка токами высокой частоты нижней части балки и цапф. Во избежание появления трещин в местах крепления рессор к балке стали привариваться накладки.
После внедрения усиленного вала сошки рулевого управления, балки передней оси повышенной прочности и шин с увеличенной максимально допустимой нагрузкой грузоподъёмность бортовых грузовиков выросла до 6000 кг, нагрузка на седельное устройство тягача ЗИЛ-130В1 – до 6400 кг (общий вес буксируемого полуприцепа – 14400 кг). Ресурс шасси машины (пробег до первого капитального ремонта) повысился с 200000 км до 300000 км.
В апреле 1977 года в связи с перечисленными изменениями базовой модели увеличенной грузоподъёмности был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-76, автомобилю с повышенным ресурсом двигателя – ЗИЛ-130Н-76 (по классификации НИИНавтопром ЗИЛ-130-76Н). Такие же цифровые индексы -76 и Н-76 были присвоены и всем модификациям машины с двигателем ЗИЛ-130. ЗИЛ-130Н-76 с самого начала выпускался во всё более нарастающих объёмах, но по причине того, что из-за недостатка новых комплектующих завод не мог одномоментно приступить к производству наиболее усовершенствованного варианта грузовика, в течение долгого времени с его конвейера сходили все три его разновидности: ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130Н-76.
С 1977 года наряду со свечами А11 в системе зажигания использовались свечи А11-1.
С июня 1977 года была изменена фиксация болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении (вместо проволоки стала применяться стопорная пластина).
С конца 1977 года взамен кольцевой канавки на торце насоса гидроусилителя руля, применявшейся для уменьшения усилия, с которым ротор насоса прижимался к его корпусу, внедрены два углубления.
С 1977 года грузовики комплектовались стартерами СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с (1,5 кВт).
1978 год
С апреля 1978 года на автомобили ЗИЛ-130АН и ЗИЛ-130К устанавливался генератор 17.3701 мощностью 500Вт и максимальной силой тока 40А со встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А.
В мае в системе электрооборудования вместо предохранителя ПР-510А на 6,5 А был внедрён 13.3722.010 на 7,5 А.
В августе был упразднён конденсационный (расширительный) бачок в системе охлаждения тропических модификаций ЗИЛ-130.
С сентября ступица шкива вентилятора стала крепиться к валу с помощью прессовой посадки (до этого крепилась гайкой).
С ноября была внедрена обновлённая облицовка радиатора. Фонари ПФ101-Б стали устанавливаться в верхней части облицовки, а фары сместились вниз.
В декабре 1978 года введена усиленная фиксация оси коромысла топливного насоса путём установки заклёпки вместо шплинта.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21+6 св)............А-12-21+5 (21+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)....................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)........................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателей поворотов УП101.
В 1978 году звуковой сигнал С44 был заменён на С311 Также в этом году в целях унификации съёмный щит левой подножки ЗИЛ-130 был заменён на щит от ЗИЛ-131.
1979 год
С апреля 1979 года наряду с двухступенчатым задним мостом начал монтироваться задний мост с одинарной гипоидной главной передачей с передаточным отношением 6,33, первоначально шедший главным образом на экспортные модификации и седельные тягачи ЗИЛ-130В1.
В июне, в целях устранения самовыключения II и IV передач, были внедрены двухступенчатые замки на шлицах вторичного вала КПП.
В 1979 году в целях увеличения жёсткости картера коробки передач был упразднён левый люк картера КПП с фланцем для крепления коробки отбора мощности.
1980 год
С 1980 года был прекращён выпуск ЗИЛ-130-66 – в производстве остались только ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130Н-76.
В январе было введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки. Также в январе взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, поставлено одно новое резиновое кольцо. Одновременно упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.
В марте 1980 года была изменена конструкция упорной шайбы клапанных пружин двигателя (поменялось её сечение и ликвидирован буртик).
С 17 июня 1980 года, в соответствии с требованиями ГОСТ 8769-75, на ЗИЛ-130 и его модификации, предназначенные для работы с прицепным составом, на крыше кабины стал монтироваться знак автопоезда – 3 оранжевых фонаря УП101 с лампами А-12-5.
В июне 1980-го под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюраторов К-88АМ и К-88АЖ начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле для повышения срока службы уплотнения вала насоса гидроусилителя руля был внедрён сальник из фторкаучука.
С августа 1980-го автомобили оснащались стартером СТ130-А3 мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт).
С 5 сентября 1980 года в целях упрощения процесса производства поменялась конструкция упоров спинки пассажирского сиденья: ликвидированы стойки пояса задка и упорная балка крепления спинки и введены изменённые упорные кронштейны спинки.
С 16 сентября была отменена установка промежуточного кольца вентилятора, причина – уменьшение номенклатуры деталей двигателя.
В сентябре для облегчения процесса изготовления карбюратора было упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
В октябре с целью увеличения срока службы вместо внутреннего подшипника 7517К ступицы заднего колеса стал устанавливаться подшипник 7517А.
С ноября для снижения трудоёмкости изготовления и повышения долговечности в водяном насосе системы охлаждения наряду с крыльчаткой из серого чугуна СЧ 15-32 монтировалась крыльчатка из фенопласта с пластиной вместо втулки.
Тогда же для снижения трудоёмкости производства была ликвидирована смотровая пробка в картере заднего моста и введено сквозное отверстие с резьбой М12 для обеспечения выхода воздуха при консервации.
1981 год
В январе 1981 года двигатель начал комплектоваться коленчатым валом с увеличенным радиусом галтелей на шатунных шейках. Ширина вкладышей была уменьшена на 1,5 мм.
В феврале в целях облегчения процесса производства была отменена установка разобщительного крана и введена изменённая соединительная головка в тормозной системе автомобилей-тягачей.
В апреле:
– стал монтироваться облегчённый вентилятор системы охлаждения двигателя с изменёнными крестовинами и лопастями;
– для снижения материалоёмкости и трудоёмкости изготовления были внедрены крышка и щиток картера сцепления изменённой конструкции, а также изменено крепление щитка на крышке (аннулирован один из трех болтов М10×18 с пружинной шайбой);
– для увеличения срока службы вместо наружного подшипника 7608К ступицы переднего колеса введён подшипник повышенной долговечности 7608А.
С 1981 года перешли на установку распределителя зажигания Р137, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм, и катушки зажигания Б114-Б взамен Б114.
В этом же году фарами ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами типа А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света начали оснащаться все машины семейства ЗИЛ-130.
1982 год
В результате введённых изменений в конструкции ресурс грузовика в целом возрос до 350000 км, вследствие чего в 1982 году автомобилю был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-80. С этого же года завод прекратил производство ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130Н-76 и перешёл на выпуск только модернизированного ЗИЛ-130-80.
С февраля 1982 года на оси блока шестерён заднего хода коробки передач взамен распорной втулки стала устанавливаться пружина. Одновременно были ликвидированы металлические накладки пола платформы.
1983 год
С февраля 1983 года был упразднён левый вентиляционный люк на крыше кабины.
В 1983 году грузовик стал оборудоваться генератором 32.3701 мощностью 840 Вт и максимальной силой тока 60А с регулятором напряжения 201.3702.
1984 год
С февраля 1984 года отдельные автомобили начали комплектоваться тремя независимыми тормозными системами – рабочей, стояночной и запасной, а в их пневматической системе стало насчитываться пять независимых контуров:
первый (I) – контур привода тормозных механизмов передних колёс;
второй (II) – контур привода тормозных механизмов задних колёс;
третий (III) – контур привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа;
четвёртый (IV) – контур привода дополнительных (нетормозных) потребителей сжатого воздуха;
пятый (V) – контур привода аварийного растормаживания стояночной тормозной системы.
Такие машины оснащались четырьмя воздушными баллонами вместо двух: два баллона обслуживали рабочую тормозную систему, один – стояночную и запасную, ещё один использовался для конденсации влаги.
На модернизированный грузовик ставились следующие тормозные системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов, располагавшихся в новых задних тормозных камерах, с пневматическим управлением посредством рычажного крана, расположенного на полу кабины;
3) запасная (аварийная) с теми же приводом и управлением, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении.
В рабочей тормозной системе вместо комбинированного тормозного крана устанавливался новый двухсекционный, в котором верхняя секция снабжала сжатым воздухом тормозные механизмы II контура, нижняя – I контура.
Вдобавок к перечисленным была введена система аварийного растормаживания пружинных аккумуляторов стояночной и запасной систем с пневматическим управлением при помощи кнопочного крана, установленного на панели приборов, предназначенная для быстрого перемещения машины с опасного участка дороги.
Грузовик был укомплектован полной оснасткой для работы в качестве тягача: двумя клапанами управления тормозами прицепа (с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами), тремя соединительными головками (одной типа «А» для прицепов с однопроводным приводом и двумя типа «Палм» для прицепов с двухпроводным приводом), буксирным прибором и штепсельной розеткой для подключения электроприборов прицепа.
Наряду с карбюратором К-88АМ начал ставиться карбюратор К-90 с электромагнитным экономайзером принудительного холостого хода с электронным управлением. В этом карбюраторе подача топлива в каналы системы холостого хода регулировалась электромагнитными клапанами, управлявшимися электронным блоком управления. В блок управления поступали сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала, в качестве которого использовался прерыватель-распределитель, датчика углового положения дроссельных заслонок и датчика температуры охлаждающей жидкости, в соответствии с которыми он выдавал команды на включение электромагнитных клапанов. Система работала только в режиме принудительного холостого хода (при торможении двигателем).
Одновременно по нарастающему графику начала устанавливаться новая светотехника – двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами типа А-12-21-3 (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый). Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами типа А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой типа А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворота, правая с лампой типа А-12-21-3 и красным рассеивателем – тормозная сигнализация. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым. В качестве противотуманных стали применять прямоугольные фары ФГ152-Б с оптическими элементами ФГ152 и галогенными лампами АКГ-12-55 типа H1 мощностью 55 Вт.
Кроме того, был внедрён новый приборный щиток КП208-Б (от автомобиля ЗИЛ-133ГЯ), на котором располагались:
– указатель уровня топлива 13.3806 с сигнализатором минимального уровня;
– указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 с сигнализатором перегрева;
– спидометр 11.3802 с сигнализатором дальнего света фар;
– указатель тока АП171;
– манометр системы смазки МД234 с сигнализатором аварийного падения давления;
– манометр 13.830 контура задних тормозов;
– манометр 13.830 контура передних тормозов.
В правой части щитка размещались два блока сигнализаторов – ПД511-Г (левый) и ПД512-Г (правый), а также блок выключателей и переключателей.
На блоке ПД511-Г монтировались:
– сигнализатор включения опознавательных фонарей автопоезда;
– сигнализатор включения указателей поворота тягача;
– сигнализатор включения указателей поворота прицепа;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
На блоке ПД512-Г ставились:
– сигнализатор включения привода стояночной тормозной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре привода запасной и стояночной тормозной систем;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозного механизма задних колёс;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозного механизма передних колёс;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
В случае аварийного падения давления воздуха в одном или нескольких контурах пневматической системы автоматически включался звуковой сигнал (зуммер), в качестве которого использовалось реле РС508.
Для повышения безопасности работы водителя была введена световая аварийная сигнализация с выключателем ВК422-12, располагавшимся справа от рулевой колонки под приборным щитком. Роль сигнализаторов играли передние и задние указатели поворотов, а также боковые повторители указателей поворотов.
Вместо переключателя указателей поворота П105-А был установлен подрулевой комбинированный переключатель света П145-01, содержавший переключатель указателей поворота, выключатель звукового сигнала, переключатель дальнего и ближнего света фар, выключатель габаритных фонарей и выключатель сигнализации светом фар. В связи с этим было уменьшено количество проводов и упразднены одна пятиклеммная соединительная панель ПС5 и две трёхклеммных соединительных панели ПС1-А2 электропроводки, вместо одной из которых была установлена двухклеммная панель ПС4-А2 для подсоединения проводов штепсельной розетки прицепа.
В систему электрооборудования добавлен выключатель аккумуляторной батареи ВК318-Б.
Первоначально (до перехода на выпуск ЗИЛ-431410) перечисленной комплектацией оснащалась только часть длиннобазных бортовых грузовиков и шасси ЗИЛ-130Г. В то же время, продолжали выпускаться машины с карбюраторами К-88АМ, обычной одноконтурной тормозной системой, двумя ресиверами, прежней светотехникой и приборными щитками КП204. Количество экземпляров, оборудованных МТП (многоконтурным тормозным приводом), не превышало 25-30% от общего объёма производства автомобилей семейства.
Помимо вышеизложенного, в 1984 году также поменялась накладка педали акселератора.
1985 год
С февраля 1985 года новая светотехника – передние фонари ПФ130 и задние фонари ФП130 и ФП130-Б – начала монтироваться на все машины линейки ЗИЛ-130. На седельном тягаче ЗИЛ-130В1 задние фонари и номерной знак стали крепить на кронштейнах, установленных сзади на лонжеронах рамы.
К новым световым приборам армейских версий с этого времени прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-40, в состав которого входили:
– насадки фар АС122;
– насадки к передним фонарям АС130;
– насадка к заднему левому фонарю с отверстием для освещения номерного знака АС135;
– насадка к заднему правому фонарю АС135-Б;
– насадки к боковым повторителям указателей поворота АС133;
– насадка к плафону кабины ПК2-250.
В 1985 году в передней и задней подвесках были введены стремянки крепления ушка рессор уменьшенного диаметра (16 мм вместо 20 мм) с изменёнными прижимными накладками с отверстиями диаметром 16 мм вместо 20 мм и гайками 250561-П8 М16×1,5 с пружинными шайбами 252139-П2 взамен гаек 250565-П8 М20×1,5 с пружинными шайбами 252141-П2.
В этом же году было упразднено уплотнительное резиновое кольцо, устанавливавшееся перед заглушкой в отверстии картера коробки передач под передний роликовый подшипник промежуточного вала. С этого времени стык заглушки с отверстием заполнялся герметизирующей пастой.
1986 год
С 1 января 1986 года, в соответствии с ОСТ 37.001-269-83, автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и модернизированные автомобили семейства ЗИЛ-130 получили шестизначные наименования ЗИЛ-431410, ЗИЛ-431411 и т.д. Формально это были совершенно новые модели автомобилей – особенности их конструкции будут рассмотрены на соответствующих страницах.
Текст - Юрий Воробьёв
ИСТОЧНИКИ:
1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт,1967,1972,1979,1982,1985,1995.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Б.Е.Боровский, М.Д.Попов. Водителю 2 и 1 класса. – Л. Лениздат, 1971.
4. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машиностроение, 1964, 1968.
5. Автомобиль ЗИЛ-130-66 и его модификации. Модель 1966 г. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва – М. 1966.
6. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1968 г. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1968.
7. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1972 г. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1973.
8. Автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-138 и их модификации. Руководство по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва – М. Машиностроение, 1985.
9. Грузовые автомобили ЗИЛ. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту. ч.1, 2. Автоэкспорт – М. Внешторгиздат, 1982.
10. Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Руководство по войсковому ремонту. – М. Военное издательство, 1986.
11. Детали грузовых двухосных автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г, ЗИЛ-130Е, седельного тягача ЗИЛ-130В1, автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 и шасси ЗИЛ-130Д2. Каталог-справочник. – М. Машиностроение, 1968.
12. Детали грузовых двухосных автомобилей ЗИЛ-130. Каталог-справочник. – М. Машиностроение, 1973.
13. ЗИЛ-130, 431410, 131. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. Издательский дом «Третий Рим», – М. 2004.
14. Б.В.Ершов, М.В.Залетаев. Грузовые автомобили ЗИЛ-130. Основная модель и её модификации. Альбом конструкций автомобилей. – М. Колос, 1965.
15. Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Под ред. А.М.Кригера. – М. Машиностроение, 1973.
16. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. Под ред.А.М.Кригера. – М. Машиностроение, 1973.
17. А.А Зубарев. Регулировка автомобиля ЗИЛ-130. – М. Транспорт, 1964, 1969.
18. А.Г.Зарубин, А.А.Зубарев, П.Л.Семенков, Б.Ф.Хмелинин. Автомобили ЗИЛ. – М. Транспорт, 1971.
19. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. Дополнение к инструкциям. Выпуски 26, 27, 28. – М. 1971.
20. Рабинович Л.Ш., Ковалёв А.И., Адаменко С.А. Каталог изделий основного и опытного производства. Под ред. А.С.Мелик-Саркисьянца. Мытищинский машиностроительный завод, 1984.
21. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1981.
22. Технические средства служб тыла. Справочник – М.Воениздат. 1979.
23. Руководство по эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе. РД-200-РСФСР-12-0185-83. – Министерство автомобильного транспорта РСФСР.
24. Ю.В.Буралёв, О.А.Мартиров, Е.В.Кленников. Устройство, обслуживание и ремонт топливной аппаратуры автомобилей. – М. Высшая школа, 1982, 1987.
25. Кленников Е.В., Мартиров О.А., Крылов М.Ф. Газобаллонные автомобили: техническая эксплуатация. – М. Транспорт, 1986.
26. Е.Г.Григорьев, Б.Д.Колубаев, В.И.Ерохов. Газобаллонные автомобили. – М. Машиностроение, 1989.
27. ГОСТ 5.979-71 Автомобиль-тягач грузовой ЗИЛ-130 и его модификации. Требования к качеству аттестационной продукции: стандарт / Гос. ком. стандартов Совета Министров СССР. – Офиц. изд. – Введ. с 01.07.71. – М. Издательство стандартов, 1971.
28. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
29. Изучаем новые модели // За рулём, 1963, 1964.
30. ЗИЛ-130 с «шестёркой» // За рулём, 1976, №11, с. 17.
31. Разинчев Н. Пять за шестерых // За рулём, 1977, №6, с. 4-5.
32. Автомобильный транспорт, 1965-1986.
33. В.Б.Певцов. Как создавался ЗИЛ-130.
34. Колеватов А. Сто тридцатый // Автомобильный моделизм, 2002, №6, с. 2-8.
35. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-130/133; 131. (Особые благодарности Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, andjey, KOBRA-V, dizel153624, Н.Маркову, Sergi, bgk и всем завсегдатаям форума. Отдельное спасибо Евгению 05757АА, Максиму Шелепенкову и m1609).
36. Российская военная техника. http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=55.
37. Автомобильный портал ETONEWS.RU. http://etonews.ru/testdrive/10132-sposobyi-hraneniya-i-transportirovki-zapasa-gaza-na-avtomobile.html.
38. Форум ЗИЛ-131/130/133. http://zil131.net/forum/viewtopic.php?f=7&t=857.
|
