В декабре 1960 года СКБ ЗИЛ для ликвидации галопирования (продольного раскачивания), которым отличались предыдущие машины 135-го семейства (135Б, 135Е, 135К), решило вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на колеса крайних мостов, сохранив при этом жесткое крепление к раме двух средних мостов. В остальном машина сохранила конструкцию ЗИЛ-135Е, да и внешне от нее практически не отличалась. Снаряженная масса шасси составляла 10,5т и грузоподъемность 9т.
4 апреля 1961 года такая машина, получившая индекс ЗИЛ-135Л (ведущий конструктор А.Н.Нарбут), вышла на испытания. Первые же километры показали, как изменились «повадки» машины – совершенно исчезло галопирование на всех режимах движения, а максимальная скорость движения по шоссе достигла 72 км/ч. Высокая же сила тяги позволяла на испытаниях преодолевать подъемы до 47° (107%) на твердом грунте. Такой результат был достигнут в штатной комплектации при давление в шинах 0,15 МПа. Работавшие с В.А.Грачевым рассказывают, что такие испытания Главный конструктор проводил за рулем машины лично, при этом впереди не было видно ничего, кроме неба. Машина могла преодолевать рвы и канавы шириной до 2м и брод до 1,3м.
Автомобиль имел бортовую схему раздачи мощности. При этом колесные редукторы средних неуправляемых колес жестко соединялись с рамой литыми кронштейнами из магниевого сплава, и их ведущие валы не имели карданных шарниров. Редукторы управляемых колес имели независимые торсионные подвески на двух поперечных рычагах, снабженные мощными танковыми гидроамортизаторами (полный ход колес - 172 мм), и приводились во вращение качающимися полуосями с синхронными шариковыми карданными шарнирами типа "Рцеппа" (впоследствии преобразованными в шарниры типа "Бирфильдв"). Очень мягкие тонкостенные шины большого сечения И-159 размером 16.00-20" с регулируемым внутренним давлением воздуха от 0,5 до 2,5 кГс/см2, смонтированные на разъемных ободах, имели развитые грунтозацепы типа "расчлененная елка", хорошо самоочищались, допускали двойную перегрузку и работу без повреждений при упругих деформациях, составляющих до половины высоты профиля.
Поворот передних и задних колес (во взаимно противоположных направлениях) был жестко кинематически связан между собой системой продольных и поперечных рулевых тяг. Обратимый гидроусилитель руля включал в себя два силовых гидроцилиндра, питаемых через общий управляющий золотник от двух гидронасосов с раздельным приводом от каждого двигателя. Отказ одного из них не приводил к увеличению усилий на рулевом колесе (уменьшалась только вдвое угловая скорость поворота колес). Следует еще учесть, что при повороте "135Л" на мягком грунте возникало всего две колеи, в то время как у других четырехосных машин с традиционно управляемой передней парой колес - три.
Ступицы колес имели наружные герметичные тормозные барабаны, хорошо охлаждаемые встречным воздухом. Привод тормозов - гидравлический, двухконтурный, с двумя пневмоусилителями. Ручные тормоза - барабанного типа, установлены на трансмиссии каждого борта.
Летом и осенью 1962 года были построены четыре доработанных шасси ЗИЛ-135Л для проведения государственных испытаний - в то время шасси еще предназначалось для монтажа ОТРК «Луна». В серийное производство на Брянском автозаводе были запущены уже шасси «135ЛМ». |
