Для сухого тропического климата в 1957 году в рамках семейства ЗИЛ-164 была разработана экспортная модификация, получившая обозначение ЗИЛ-164С (индекс присвоен согласно приказу по ЗИЛ №412 от 26 июня 1957 года). Помимо улучшенной отделки и более тщательной сборки с использованием отборных узлов и деталей, свойственных всем экспортным модификациям этого семейства, ЗИЛ-164С отличался от обычных грузовиков, предназначенных для эксплуатации внутри СССР, прежде всего двигателем ЗИЛ-164Ю мощностью 97 л.с., разработанного ранее для одноименного грузовика ЗИЛ-164Ю.
На двигатель ЗИЛ-164Ю устанавливалась усиленная система охлаждения, в состав которой входил радиатор 164Ю-1301010 с медными пластинами охлаждения вместо латунных и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационный бачок 164Ю-1311010 с клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами, с усиленной пружиной, вследствие чего выпускной клапан срабатывал при достижении в системе избыточного давления в 0,65 кг/см2, что соответствовало температуре закипания воды 114°С против 100-105°С на двигателе ЗИЛ-164. Кроме того, в системе охлаждения отсутствовали жалюзи радиатора.
Кроме того, в трансмиссии ЗИЛ-164С, как и в трансмиссии ЗИЛ-164Э, применялось сцепление 164Э-1601010 с выжимным подшипником с бронзовым сепаратором и фосфатированными ступицами ведомых дисков и ведомыми дисками, с окрашенными крышкой и коромыслами. В пневматической системе тормозов монтировались латунные (томпак Л96) трубопроводы. В системе электрооборудования вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД ставилась одна 12-вольтовая батарея 6-СТ-68 ёмкостью 68 Ач в тропическом исполнении 150Ю-3703010, а в связи с тем, что указанная батарея была короче штатной, соответственно также изменилась длина её гнезда, передний кронштейн крепления переместился на 253 мм ближе к заднему и поменялось местоположение провода на массу на лонжероне.
В кабине машины укладывался резиновый коврик и устанавливался вентилятор. Наружные ручки кабины, замок и ключи зажигания, кнопки ручного управления воздушной и дроссельной заслонок карбюратора и ободок плафона хромировались. В конструкции ЗИЛ-164С использовались неметаллические комплектующие, в число которых входили резинотехнические изделия и пластмассовые детали, а также лакокрасочные материалы, приборы электрооборудования и провода, стойкие к повышенной влажности и воздействию плесени и грибков, поставлявшиеся в тропическом исполнении. Деревянные и резиновые детали, ткань, кожа, бумага, картон и нитки, использовавшиеся для изготовления машины, обрабатывались фунгицидами, также входившими и в состав лаков и красок. Подушки и спинки сидений обивались цветным пористым текстовинитом, также обработанным фунгицидом. Металлические детали машины подвергались антикоррозийной обработке, нормали и крепёжные детали (шурупы, болты, гайки, плоские шайбы и гвозди), устанавливаемые на кузов, цинковались с последующим пассивированием.
В середине 1959 года грузоподъёмность всех экспортных модификаций (ЗИЛ-164Э, ЗИЛ-164С и ЗИЛ-164Ю) была увеличена до 5500 кг. В связи с этим, на эти автомобили начали устанавливаться разработанные на базе мотора ЗИЛ-157 форсированные двигатели. Двигатель ЗИЛ-164Ю был форсирован до 107 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем). Максимальная мощность составляла 110 л.с. при 2800 об/мин, максимальный крутящий момент 34,5 кГм при 1100-1400 об/мин, степень сжатия 6,5, рабочий объём 5555 см3. От обычного мотора ЗИЛ-164 он отличался головкой блока цилиндров 164Ю-1003015 с уменьшенным для увеличения степени сжатия объёмом камер сгорания, выпускными клапанами с тарелками из коррозионностойкой жаростойкой стали ЭИ-72 (30Х13Н7С2) вместо стали сильхром ЭИ-107 (40Х10С2М), двухкамерным карбюратором МКЗ-К-84, масляным картером, двухсекционным масляным насосом и наличием масляного радиатора.
По причине установки нового карбюратора применялись впускной и выпускной газопровод с раздельными каналами впускного трубопровода для каждой камеры карбюратора: для передних трёх цилиндров и задних трёх, а также привод управления карбюратором, унифицированные с деталями двигателей ЗИЛ-121 и ЗИЛ-157. В качестве топлива применялся бензин А-70. На машины для тропиков, предназначенные для эксплуатации в высокогорной местности, по особому требованию устанавливались карбюратор с высотной регулировкой и воздушный фильтр повышенной производительности. Вследствие внедрения масляного радиатора, эти силовые агрегаты комплектовались двухсекционным масляным насосом с плавающим маслоприёмником, унифицированным с насосом мотора ЗИЛ-157, что стало причиной замены стандартного масляного картера 164-1009011 на картер от двигателя ЗИЛ-157 157-1009011. Вновь введённый масляный радиатор и жалюзи с рамой жалюзи радиатора системы охлаждения были также унифицированы с деталями и узлами мотора ЗИЛ-157, маслоприёмник – с узлом мотора ЗИЛ-121. На двигателе ЗИЛ-164Ю, как и ранее, монтировалась усиленная система охлаждения.
Вследствие того, что использование двухсекционного масляного насоса повлекло за собой увеличение на 32 мм глубины масляного картера двигателя по сравнению с мотором ЗИЛ-164, для обеспечения зазора между поперечной рулевой тягой и изменённым картером была введена изогнутая в средней части, в отличие от прямой на базовом шасси, тяга 120П-3003052 с трубой 120П-3003054 и головкой 120П-3003061. Также на всех экспортных модификациях продолжало монтироваться сцепление 164Э-1601010 с выжимным подшипником с бронзовым сепаратором и фосфатированными ступицами ведомых дисков и ведомыми дисками, с окрашенными крышкой и коромыслами. В системе зажигания тропических вариантов устанавливались свечи СН55-Б, предназначенные для долговременной работы в особо тяжёлых условиях и эксплуатации в жарком климате. Грузовики комплектовались усиленными рессорами со стремянками, лонжеронами рамы с усилителями и платформами с металлическим основанием, а также шинами 260-20 повышенной грузоподъёмности марки Т-13.
Выпуск ЗИЛ-164С продолжался до 1961 года.
Текст - Юрий Воробьёв |
