После того, как в Минавтопроме не утвердили к подготовке производства унифицированную серию ПАЗ-3202 (образца 1970 года) на заводе снова остро встал вопрос о перспективной модели. В 1972 году конструктора ПАЗ определили новые параметры и разработали техническое задание на унифицированное семейство ПАЗ-3203.
При создании автобуса решили вернуться к идеям, использованным в ПАЗ-665: прямоугольным формам кузова с большой площадью остекления. В отличие от предыдущих решений, динамические характеристики автобусов серии ПАЗ-3203 образца 1973 года заметно улучшались. Это было достигнуто за счет применения более мощного двигателя ЗМЗ-3203. V-образная «восьмерка» должна была обеспечивать 140-145 л.с. при 3200 об/мин. Но самое главное преимущество машины составляли узлы и агрегаты производства ЗИЛ: 5-ступечатая коробка скоростей, более надежный рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-130, мосты повышенной по сравнению с мостами ГАЗ несущей способности и др. Заложенная в узлах ПАЗ-3203 динамика повышала среднеэксплуатационную скорость и экономичность автобусов до 30-40%, что по тем временам было серьезным достижением.
Несущая способность агрегатов ЗИЛа позволяла создать запас прочности на перспективу, с учетом последующих модернизаций, увеличить ресурс основных узлов почти вдвое по сравнению с узлами, использовавшимися на ПАЗ-672Б. Примененная в серии ПАЗ-3203 смешанная пневмогидравлическая система тормозов заметно сокращала тормозной путь, а одновременно давала возможность впоследствии перейти к более надежным пневматическим тормозам. (В 70-е годы в серийном производстве еще не было мостов с пневмоприводом для автомобилей 3-тонной грузоподъемности.)
При проектировании закладывались унифицированные характеристики, основанные на базовой модели городского автобуса малой размерности – планировалось создать 11 модификаций: городской 3203, пригородный 32031, общего назначения 32032 (однодверный), турист 32033, горный 32034, северный 320301, южный 320307, местного сообщения 3204 (полноприводной), прогулочно-экскурсионный (без бокового остекления), самоходное шасси, туристическо-междугородний вариант с удлиненной базой и двумя пассажирскими дверями (автобус средней размерности). Первоначально, кроме базовой городской модели ПАЗ-3203, на стадии опытных образцов изготовили ПАЗ-3204, ПАЗ-32031 и ПАЗ-32033. Остальные модификации намечалось проектировать и развивать в процессе подготовки производства и после запуска на конвейер указанных машин. Таким образом само проектирование выстраивалось поточным непрерывным процессом, с учетом испытанных на первых моделях наработок.
В основу унификации семейства было положено два направления:
1. унификация автобусов различной размерности
2. унификация внутри одной размерной группы машин различного назначения,
а также четыре принципа:
1. унификация секций кузова
2. унификация функциональных блоков кузова
3. унификация агрегатов, узлов и деталей
4. смешанная унификация.
Базовая модель ПАЗ-3203 городского исполнения имела трехрядную планировку сидений с 19 местами. Номинальная нагрузка рассчитывалась на 48 человек, а максимально допустимая составляла 65 человек. Автобус имел габаритные размеры 7000х2500х2920мм (без нагрузки).
На автобусах серии ПАЗ-3203 в тормозной системе предусматривались 4 различных контура: рабочий, раздельный на передние и задние колеса, запасная тормозная система, электродинамический тормоз-замедлитель, стояночный тормоз. Эффективность тормозной системы значительно повышалась за счет применения пневмогидравлического привода и увеличения размерности тормозных механизмов. Автобус оборудовался регулятором тормозных сил и сигнализацией о выходе из строя части раздельного привода тормозов. Машина обрела гидроруль автомобиля ЗИЛ-130, более эффективный и надежный, по сравнению с «газовскими» агрегатами.
Сиденья, поручни, арматура, щиток приборов, световая и звуковая сигнализации выполнялись в соответствии с тогдашними требованиями стандартов. На автобусах новой серии применили сервопривод сцепления, кулисный привод КПП. Салон и водительский отсек разделили глухой перегородкой; по сравнению с ПАЗ-672Б, понизили подножки пассажирских дверей. Люки крыши увеличили вдвое в размерах, изменив привод открывания люков, предусмотрев откидывание с учетом возможности аварийного выхода. Это позволило оставить три люка вместо шести.
Была также пересмотрена конструкция подвески. Для увеличения плавности хода изменили параметры рессор, как по сечению, так и по длине, а на заднем мосту вместо дополнительных коротких рессор (подрессорников), установили корректирующие пружины, заметно снизившие тряскость в задней части салона. Такая подвеска уже проходила проверку на некоторых образцах ПАЗ-665 и, в целом, неплохо себя зарекомендовала.
Первые опытные образцы ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204 изготовили в течение 1973 года и обкатали их на заводских испытаниях. С февраля 1974 года начались межведомственные испытания двух опытных ПАЗ-3203 и одного ПАЗ-3204, проходившие в условиях горных дорог Крыма и Кавказа, на проселочных дорогах Вологодской области, на автополигоне НАМИ и в районах с холодным климатом.
По окончании испытаний Министерство дало добро на запуск полномасштабной подготовки производства автобусов серии ПАЗ-3203 образца 1973 года. Вскоре автобус даже попал в отраслевые справочники. В течение 1975-1976 годов КЭО выдало основной комплект документации на подготовку производства, за 1976-1978 годы было спроектировано значительное количество оснастки, часть ее выполнили в металле. Короче, подготовка многообещающей модели шло полным ходом, в 1976 и 1977 году на испытания вышли пригородный и туристический варианты ПАЗ-32031 и ПАЗ-32033, но... В начале 1979 года ПАЗ получил неожиданный удар от руководства Минавтопрома.
Сейчас принято оправдывать отказ от выпуска ПАЗ-3203 отсутствием достаточных мощностей на заводах объединения ЗИЛ. Но в течение шести (!) лет подготовки производства мощности были, расчеты показывали, что недогруженность агрегатных заводов Рязани и Смоленска, входивших в число смежников ЗИЛа, позволяла без особого напряжения добавить к выпуску 15 тыс. агрегатов для новых «пазиков».
Чтобы хоть как-то сохранить лицо, чиновники министерства и «Союзавтобуспрома» придумали байку о якобы срочно потребовавшемся для армии броневике, под который и отдали мощности, зарезервированные для ПАЗа. Но элементарная логика подсказывает, что не в броневиках дело. Да еще в таком их количестве! Причина была проще: подготовка производства деталей ходовой части требовала, пусть и не особо затратной (поскольку разработки ПАЗа с самого начала учитывали особенности зиловских агрегатов), но все же работы, заниматься которой в объединении ЗИЛа посчитали для себя зазорным. ПАЗ в СССР всегда считался периферийным заводом и креатурой ГАЗа, а ведомственные пристрастия и ревность во все времена играли заметную роль.
В итоге ПАЗу «указали его место»: ориентируйтесь на узлы ГАЗа, а впредь к сильным мира сего не суйтесь! С весны 1979 года в главке было принято решение: подготовку ПАЗ-3203 завершить, автобус переконструировать под узлы и агрегаты Горьковского автомобильного завода. Так «умерла» одна из самых ярких пазовских разработок, более совершенная продолжательница модели ПАЗ-665. В истории ПАЗа это был второй образец машины с обозначением ПАЗ-3203...
Первая опытная машина ПАЗ-3203 и последующие варианты, которые планировались к запуску в серию, внешне отличались друг от друга. Так первоначально лобовые стекла выравнивались по нижней линии боковых, в связи с чем панель рейсоуказателя подняли, автобус смотрелся высоким, а в последующем лобовые стекла выстроили уже по верхней линии боковых, одновременно приподняв нижний край панелей боковин относительно уровня подножек пассажирских дверей. Таким образом зрительно машина стала смотреться, как бы удлиненной, более динамичной, а металлоемкость кузова удалось снизить. Особенно заметно сходство дизайна последних опытных ПАЗ-3203 и ПАЗ-32031, как с ПАЗ-665, так и с последующей моделью ПАЗ-3205. В принципе, это автобусы практически одного модельного ряда, воплощенного позднее в базовой модели ПАЗ-3205. Не будем утомлять читателя перечислением различных мелких отличий на опытных образцах, их хорошо видно на фотографиях. Подавляющее большинство решений выкристаллизовалось при создании головного предсерийного образца ПАЗ-3203, построенного в 1977 году.
Всего за время испытаний и начавшейся подготовки производства семейства ПАЗ-3203 было изготовлено 8 опытных образцов различных модификаций, из них 5 были выполнены в базовом городском исполнении.
Ниже на странице помещены некоторые эскизы планировавшихся к выпуску автобусов (слева направо): экскурсионного, самоходного шасси, удлиненного «Туриста». |
