После возвращения ульяновского завода в систему автомобильной промышленности вышло Постановление Совета Министров СССР №2377-1134 от 27 ноября 1954 года с указанием организовать производство автомобилей семейства ГАЗ-69, 1-осных прицепов к ним и грузовых автомобилей грузоподъемностью 1-1,5 тонны. Особенно военных интересовало создание небольших фургонов, пригодных как для транспортировки раненых в тыл, так и для размещения специального оборудования, и в том же 1954 году ОГК УАЗа получил от военных тактико-технические требования на автомобили такого рода.
Для выполнения этого задания имелись две возможности – или глубокая модернизация осваивавшегося на заводском конвейере ГАЗ-69, или создание принципиально новой машины, но на агрегатах того же ГАЗ-69 - времени и возможностей для создания совершенно новой конструкции не было. Нужно сказать, что ГАЗ-69 изначально проектировался именно как командирский автомобиль и легкий тягач и создание каких-либо иных кузовов на его базе не планировалось. Простая установка грузовой платформы или кузова-фургона не решала поставленной военными задачи из-за короткой колесной базы ГАЗ-69 (2300 мм) и его капотной компоновки, оставляющей слишком мало места для грузового отделения. Увеличение же колесной базы привело бы к неминуемой в таком случае разунификации с базовым автомобилем – потребовались бы новые карданы, новая (более длинная) рама, использование которой, в свою очередь, привело бы к ухудшению геометрической проходимости джипа и т.д.
В итоге был выбран второй путь, результатом чего явилось создание принципиального нового автомобиля бескапотной компоновки с кабиной над двигателем. Выбранная компоновочная схема позволила существенно увеличить объем кузова, так необходимый для размещения раненых или специального оборудования, при сохранении практически прежних габаритов. На тот момент это было революционное решение – отечественная промышленность не выпускала автомобилей с кабиной над двигателем. Помимо такого очевидного плюса такой компоновки, как существенное увеличение полезного пространства для груза, она имела и ряд недостатков, основным из которых был существенно перегруженный передний мост, на который приходилась суммарная масса двигателя, кабины, водителя, частично кузова (или грузовой платформы) и перевозимого груза. Результатами перегрузки переднего моста являлись ухудшение устойчивости, управляемости и проходимости автомобиля. Кроме того, очень стесненными и неудобными были условия «обитания» в кабине водителя и переднего пассажира.
Принципиально новая компоновка потребовала и создание столь же новаторского экстерьера автомобиля. Создание внешнего облика 450-го семейства было поручено известному впоследствии автомобильному дизайнеру В.И. Арямову, работавшему на тот момент в НАМИ – именно он создал общий облик для нового автомобиля. Опытные образцы УАЗов 450-го семейства, созданные в 1955 году по эскизам Арямова (совокупно было построено пять экземпляров - два фургона, две санитарных машины и один штабной микроавтобус), за характерную двуцветную контрастную схему окраски фургона мгновенно у заводчан получили прозвище «сорока». Нужно сказать, что результат работы Владимира Ивановича носил несколько отвлеченный от требований военных характер, в результате чего опытные образцы, построенные по его эскизам, получили ряд замечаний практического характера – покатая в задней своей части крыша существенно затрудняла погрузку раненых в верхний ярус носилок при занятом нижнем, передняя облицовка УАЗ-450 была не вполне удачна в технологическом плане, поскольку для ее производства требовались слишком сложные штампы и т.д. Впоследствии заводским художником КБ кузовов П.В. Куликовым созданный Арямовым образ был адаптирован под требования заказчика и кузов УАЗ-450 приобрел более простые и утилитарные черты.
Вторая партия опытных образцов уже целиком приобрела знакомый нам облик. Уже в этот период
на крыше машины появились поперечные вогнутые ребра жесткости, благодаря которым к ульяновским фургонам и микроавтобусам намертво приклеилось прозвище «батон». Другой вариант – «буханка» - автомобиль получил за сходство своего силуэта с буханкой черного хлеба. Также в процессе доводки был внесен ряд мелких завершающих штрихов во внешний облик машины – первоначально установленные на «сороке» два плоских ветровых стекла уступили место двум изогнутым половинкам, скрепленным тонкой хромированной перемычкой, которые, в свою очередь, были заменены цельным панорамным стеклом; поменяла место своего расположения и лишилась декоративной крышки заправочная горловина топливного бака; несколько изменилась форма зеркал заднего вида и т.д. Машины первых партий еще имели двери кабины, открывающиеся против хода. Однако, с учетом возможности открытия двери на ходу потоком набегающего воздуха, в дальнейшем дверные петли переместились на переднюю стойку и двери стали открываться привычным нам сейчас способом. Еще одной причиной переноса петель на переднюю стойку, лежащей уже скорее в области конструкторских баек, можно назвать привычку водителей грузовиков при движении задним ходом не пользоваться зеркалами заднего вида, а смотреть назад через приоткрытую дверь.
Все фургоны и санитарные автомобили 450-го семейства не имели дополнительной боковой двери по правому борту, поскольку для погрузки достаточным считалось наличие задних дверей. Кроме того, сложной формы рама ГАЗ-69, на которую ставился кузов УАЗ-450, создавала определенные сложности для установки двери, так что ради упрощения конструкции и удешевления ее производства внедрение в конструкцию автомобиля боковой двери было принято нецелесообразным. Автомобили получили форсированные до 62 л.с. двигатели ГАЗ-69 (2,432 литра) - для увеличения мощности был увеличен диаметр цилиндров базового двигателя с 82 до 88 мм. Кроме того, из-за перегруженного переднего моста автомобили получили шины Я-192 размерностью 8,40-15 вместо прежних 6,50-16.
Окончательная конструкция УАЗ-450 была утверждена к производству в апреле 1957 года. В автомобиле содержалось 1026 оригинальных деталей и сборочных узлов, в том числе 491 – шасси и 535 – кузова. Система отопления автомобиля не имела привычной сегодня «печки» - нагретый воздух от радиатора подавался вентилятором в короб отопителя, а оттуда через выходные патрубки распределялся на ветровое стекло и в кабину. Трансмиссия была идентична трансмиссии ГАЗ-69 — трехступенчатая коробка передач с механическим приводом выключения сцепления, двухступенчатая раздаточная коробка с муфтой включения переднего моста, управление коробкой передач и раздаточной коробкой осуществлялось через систему тяг с промежуточными рычагами. Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке передавался через промежуточный карданный вал. Рабочие тормоза — барабанные, с гидравлическим приводом; стояночный тормоз — барабанный, расположен на раздаточной коробке и приводится в действие тросовым приводом. Подвеска — зависимая, рессорная с рычажно-поршневыми амортизаторами. Ёмкость двух топливных баков автомобиля — по 48 литров каждый. На автомобилях выпуска до июля 1960 года с «массой» соединялся положительный полюс аккумуляторной батареи. Из-за необходимости унификации с 451-ым семейством, с IV квартала 1962 года окна боковых дверей всех автомобилей семейства получили поворотные форточки и опускаемые стекла (до этого времени автомобили комплектовались сдвижными стеклами). До IV квартала 1964 года на автомобиль устанавливали разъёмные ведущие мосты, позже — неразъёмные.
Приказом министра автомобильной промышленности от 16 января 1957 года заводу надлежало создать к 1 января 1958 года мощности для производства четырех тысяч автомобилей УАЗ-450 в год. Разработка техпроцессов заводскими технологами в целом закончилась к маю 1957 года, но из-за задержек с оборудованием прессового производства, окончательно смонтированного лишь в апреле 1958 года, полноценный выпуск автомобилей на главном конвейере началась с существенной задержкой – только в июле был впервые выполнен месячный план по выпуску УАЗ-450.
Семейство УАЗ-450 продержалось на конвейере до декабря 1965 года, когда оно было полностью вытеснено автомобилями 452-го семейства. Всего было выпущено 55.319 автомобилей семейства УАЗ-450.
Машины 450-го семейства стали первой крупной самостоятельной работой коллектива Ульяновского автозавода. Соответственно, возникла и необходимость разработки собственного товарного знака.
Первый вариант такого логотипа предложил В.И. Арямов, разработавший первый вариант дизайна фургонов и санитарок семейства – на передке первых опытных автомобилей отчетливо видна буква «У», обозначавшая Ульяновск. Заводчан такой вариант не устроил некоторой своей прямолинейностью и в дальнейшем П.В. Куликовым, который перерабатывал первоначальный дизайн Арямова, был предложен иной вариант товарного знака, который и стал устанавливаться на серийные автомобили. Этот логотип представлял собой кольцо, по обеим сторонам которого расположились стилизованные крылья. Внутри кольца имелась вставка с тремя цветными полями: темно-красные по краям и синее, с золотыми буквами «УАЗ», в центре. На нижней части кольца присутствовала надпись «Ульяновск», а стилизованные крылья дополнительно имели канавки, окрашиваемые в красный цвет.
Принятый вариант стилистически несколько походил на эмблему какого-то автотранспортного предприятия, но главная проблема заключалась в трудоемкости его изготовления – эмблемы окрашивались вручную, при этом, из-за низкой стойкости красок, товарный вид знака быстро терялся в ходе эксплуатации автомобиля. По этой причине заводские художники не оставляли попыток создать лаконичный и узнаваемый логотип, но увидел он свет уже на автомобилях 451-го семейства. |
