В 1959 году на автомобильном рынке дебютировал переднеприводный Morris Mini Minor (он же –Austin Seven), имевший чрезвычайно малые габариты – уже на уровне техзадания они были ограничены размерами 3х1,2х1,2 метра. Тем не менее, этого вполне хватало для размещения в салоне четырех взрослых людей. Достигнуто это было за счет применения схемы с поперечным расположением двигателя при одновременным его смещении вперед. Кроме того, до предела были увеличены колея и база автомобиля. Именно благодаря этим мерам салон стал занимать не менее 80% от площади проекции автомобиля.
Чрезвычайный коммерческий успех этой машины немедленно заставил другие автомобильные компании активизировать работы в направлении развития переднего привода. Появились Renault-4 (1961 год), Peugeot-204 (1965 год), Autobianchi Primula (1965 год), FIAT-128 (1969 год).
Эта мировая тенденция не обошла стороной и нашу страну. Пионером переднего привода выступил ВАЗ. Как вспоминал позднее Л.И. Вихко, бывший на тот момент конструктором ВАЗа, еще в декабре 1966 года Главный конструктор ВАЗа В.С. Соловьев поручил ему подготовить перечень того, что было необходимо для открытия проекта по разработке микроавтомобиля – штатный состав конструкторского подразделения, необходимый инвентарь, требования к помещению, где будет проводиться проектирование и пр.
В декабре 1968 года небольшому еще тогда коллективу Кузовного бюро ВАЗа (будущий Центр стиля) выделили его первое помещение на месте бывшей прачечной заводского общежития, где и приступили, среди прочего, к макетированию переднеприводной машины, получившей, в полном соответствии с недавно введенной отраслевой нормалью, обозначение "1101". В начале 1969 года окончательно утвержденный проект компоновки автомобиля был передан кузовщикам. Нужно сказать, что Кузовное бюро и до этого активно участвовало в разработке будущего ВАЗ-1101 – к этому времени уже были изготовлены несколько вариантов экстерьера в масштабе 1:5.
В конце 1969 года Кузовное бюро переехало в конференц-зал административного здания дирекции завода – именно здесь перешли к работам по полноразмерному макетированию переднеприводной малолитражки. Учитывая некоторую стесненность «жилищных» условий, макетирование происходило в двух вариантах, но на одном макете. Правую часть проектировал Ю. Данилов, а левую – В. Ашкин (фото1, фото2. Кроме того, отдельно был создан посадочный макет автомобиля, на котором отрабатывались панель приборов, интерьер, передние и задние сиденья и пр. Все работы по разработке микролитражки курировались Первым заместителем главного конструктора Б. Поспеловым.
Два дизайнера продемонстрировали разное видение будущего автомобиля – если вариант Данилова был выполнен в относительно спокойной манере, то вариант Ашкина был куда более экстравагантным внешне и сложным технологически. Как следствие, в дальнейшую проработку был утвержден проект Ю.Данилова. С макета были сделаны гипсовые слепки основных сечений для их перенесения на плаз, затем модельшики сделали разборную деревянную копию будущего автомобиля в масштабе 1:1 (эта работа заняла около года) и после этого жестянщики выколотили по этим моделям наружные элементы кузова.
Вопросы шасси ВАЗ-1101 курировал В. Калинин, салоном и кузовом (включая несущий каркас) занимался Л. Мурашов, коробкой передач – Е. Иванов и О. Антонов, двигателем – М. Коржов. Адаптация стандартного вазовского рулевого механизма от «классики» была возложена на П.Прусова и А.Миллера, геометрический расчет шестерен для коробки передач (за прототип была взята КПП FIAT-850) проводил А.Курляндчик. Ведущим конструктором проекта являлся В.Ф. Барановский.
В 1971 году в КВЦ приступили к сборке опытного образца ВАЗ-1101. Машина была собрана к концу того же года, при этом в процессе сборки была проделана существенная работа по увязке по месту узлов между собой – тут важно понимать, что для ВАЗа это была первая самостоятельная разработка и в ряде случаев просто отсутствовал необходимый конструкторский опыт.
Поскольку двигатель располагался поперечно, был применен дистанционный привод коробки передач. Конструкция привода получилась чрезмерно сложной, со множеством демпфирующих элементов – именно из-за этих элементов передачи включались нечетко или даже не включались вовсе. С доводкой привода коробки испытатели бились около месяца, пока не довели его до того состояния, чтобы можно было без опаски выезжать на дорогу – до этого об этом не могло быть и речи. Привод на передние колеса осуществлялся посредством сдвоенных карданных шарниров (ШРУСы тогда еще отсутствовали на ВАЗе), пальцы которых ломались ежедневно, что также доставляло немало хлопот в ходе испытаний.
Из-за отсутствия иных типоразмеров колес, на автомобиле были установлены обычные «жигулёвские», которые были явно переразмеренными для такого небольшого автомобиля. Из-за этого диссонанса между размерами самой машины и ее колесами автомобиль получил неофициальное прозвище «Чебурашка».
Для сравнения получившегося ВАЗ-1101 с аналогами были проведены сравнительные испытания с «родственниками» FIAT-127 и FIAT-128. По многочисленным просьбам конструкторов был организован ряд выездов для проведения массовой субъективной оценки. Участниками заездов особенно отмечались великолепные реакции на руле у «фиатов», в сравнении с практически «ватным» рулем «чебурашки», а вот по конструкции кузова замечаний практически не было.
По результатам испытаний первого образца была проведена серьезная доработка конструкции ВАЗ-1101. Разработка экстерьера второй серии была поручена В. Пашко и И. Гальчинскому (Ю. Данилов к этому времени перешёл на другую работу), каждый из которых взялся делать собственный полноразмерный макет. Для дальнейшего воплощения в металле был выбран вариант Гальчинского. Образец ВАЗ-2Э1101 был построен в 1973 году, а чтобы зеваки не досаждали досужими расспросами, на машину была водружена эмблема несуществующего автомобиля Z-900. Автомобиль получил существенно изменившийся экстерьер кузова, одним из главных отличий которого от предыдущего образца стал отказ от рудиментарного багажника.
В конце 1975 года ЗАЗ, проводивший аналогичные работы по разработке переднеприводного автомобиля, посетил Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков (ранее – Генеральный директор ВАЗа). Осмотрев представленные разработки по проекту ЗАЗ-1102, он распорядился подключить к работе тольяттинских специалистов, которые к тому времени серьезно продвинулись в этом направлении. Во исполнение распоряжения министра был выпущен соответствующий приказ по министерству № 106 от 15 апреля 1976 года. На основании этого приказа в 1976 году был заключен хоздоговор между ВАЗом и ЗАЗом о совместной разработке переднеприводного автомобиля малого класса.
Ведущим дизайнером этого совместного проекта со стороны ВАЗа был назначен И. Гальчинский. На ВАЗе был выполнен не только макет, но и изготовлен ходовой образец «Ладога», получивший внутривазовское обозначение ВАЗ-3Э1101. Машина вполне успешно прошла испытания (испытания проводились по сокращённой программе). Впоследствии И. Гальчинский возглавил ЗАЗовское Бюро архитектурного оформления автомобилей. Проведённая им на ВАЗе дизайнерская проработка автомобиля показала перспективность выбранного вектора развития – по большому счету, «Ладога» и стала прототипом той «Таврии», которую мы знаем. На самом же ВАЗе работы по проекту 1101 на этом были свернуты. Впоследствии ВАЗ вернулся к переднеприводному автомобилю особо малого класса уже только в ходе работ над ВАЗ-1111 «Ока».
Было и ещё одно направление работ по переднему приводу – в 1975 году И. Гальчинским был изготовлен гипсовый макет переднеприводника «1110» класса FIAT-128 (чуть большей размерности, чем «Чебурашка»). Но этим всё и ограничилось, до ходовых образцов дело не дошло. Передний привод так и остался невостребованным до разворачивания работ по проекту ВАЗ-2108.
Текст составлен по материалам книги «Высокой мысли пламень» книга I,
литературная группа под руководством Г. Маслова, 2000, типография ДИС ОАО «АВТОВАЗ»
|
