Итоги испытаний образцов «2Э2121» показали, что машина получилась. Ее отдельные конструктивные недостатки были чётко определены и методы их устранения тоже были понятны. Было принято решение представить третью серию образцов, доработанную по полученным результатам, сразу на государственные (приёмочные) испытания, которые начались в январе 1974 года.
12 января 1974 года Генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков доложил министру автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасову о завершении работ по изготовлению опытных образцов автомобиля повышенной проходимости ВАЗ-2121 и обратился с просьбой назначить межведомственные испытания с тем, чтобы в первом квартале 1976 года начать серийное производство данного автомобиля. Всего на испытания были представлены две машины третьей серии, к которым впоследствии (в октябре 1974 года) присоединился еще один образец. Сборка машин №1 (светло-желтого цвета) и №2 (темно-синего цвета) была завершена в декабре 1973 года. На «3Э2121» никакой камуфляж, как это было на «крокодилах» и «2Э2121», не применялся, все они были с вазовской символикой.
Третья серия образцов, получившая обозначение «3Э2121», уже имела привычный нам нынешний облик «Нивы», за исключением некоторых деталей экстерьера – задние фонари были применены от ВАЗ-2103, также стояли дополнительные круглые фонари заднего хода, передние надфарники (так названы, поскольку они размещались над фарами головного света) были круглые и раздельные, а вот боковые повторители поворотов на машинах этой серии отсутствовали. Наружное зеркало имелось только слева. Бампера были использованы от ВАЗ-21011. заправочная горловина бензобака переместилась на правый борт и была спрятана под крышкой лючка, как на том настаивали испытатели. Интерьер на «3Э2121» также в основном приобрел свой окончательный вид, за исключением задних сидений – они по-прежнему были раздельные. К слову, имя собственное будущий ВАЗ-2121 получил в это же время – в октябре 1974 года дизайнер автомобиля Валерий Семушкин предложил название «Нива» для оформления заявки на регистрацию международного товарного знака (для иностранных потребителей – Niva-2121).
В целом машина и внешне подверглась значительной доводке, вследствие чего ее кузов оказался более «зализанным», чем у «2Э2121». На машинах третьей серии в стеклах дверей появились форточки, поскольку опускаемые на «2Э2121» целиком стекла опускались с перекосами и заеданиями. Кроме того, немало усилий пришлось потратить на доведение вытяжной вентиляции - конфигурация окон вытяжки и их размещение стали результатом многомесячной работы (нужно было найти на боковинах зоны максимального разрежения). Также на «3Э2121» вернулись к серийным замкам дверей, в результате чего оригинальные двери стали очень напоминать «жигулевские».
Силовой агрегат и трансмиссия остались почти теми же, претерпев лишь незначительные улучшения (основным было уменьшения «воя» раздаточной коробки).
Образцы третьей серии по-прежнему комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 с «вездеходным» рисунком протектора («косая ёлка»). Затем, уже в ходе госиспытаний, с Волжского шинного завода поступила опытная партия 15-дюймовых шин ВлИ-3 с универсальным рисунком, заказанных специально для «Нивы». Однако тогда же, в ходе их испытаний, выявилось, что из-за высокой боковины шина «складывается» на поворотах. Требовалось уменьшение высоты боковины, для чего, чтобы не уменьшать дорожный просвет автомобиля, было принято решение перейти с 15-дюймового на 16-дюймовый обод с сохранением наружного диаметра шины. Такая шина диагональной конструкции модели ВлИ-5 размерностью 6,95–16 была впоследствии создана на Волжском шинном заводе.
Интересно отметить, что в то время отсутствовала программа испытаний таких автомобилей. Стандартная программа испытаний автомобилей повышенной проходимости предполагала испытания в основном на бездорожье, в то время как «легковая» программа включала, в основном, асфальтовые дороги с небольшим процентом укатанных грунтов и щебёнки. В итоге обе программы были «перемешаны» и возникло нечто среднее - тем самым официально было признано появление новой категории автомобилей: легковой полноприводной (что и появилось вскоре во всей нормативной документации — ГОСТах, ОСТах и т. п.). Можно смело утверждать, что «Нива» открыла новую страницу в истории отечественных джипов.
Особое внимание у комиссии вызывал уровень проходимости «Нивы». Основные испытания по данной «дисциплине» развернулись в марте-апреле на дмитровском автополигоне. «Нива» проходила испытания в сравнении с ИЖ-14, ЛуАЗ-969 «Волынь», УАЗ-469Б, Range Rover и Land Rover 88. Уступая почти всем участникам испытаний по величине крутящего момента на малых оборотах, «Нивы» возмещали это своими динамическими показателями - к примеру, если речь идет о преодолении раскисшего подъема со стартом из низины.
В ходе испытаний было проведено два автопробега: зимний протяженностью 4000км в середине февраля – начале марта по Уралу и Предуралью и летний протяженностью 13000км в середине мая – конце июня по Средней Азии. После летнего пробега автомобили были направлены на заключительный этап госиспытаний на вазовскую летнюю испытательную базу в Шигонском районе Самарской области, где накатали еще по 16000км на каждую машину. На этом испытания завершились. Пробег каждого образца (по разным видам дорог) составил 57 000 км — из них 10 % с прицепом массой 300 кг.
В итоговом отчёте комиссия сделал вывод о пригодности автомобиля «для постановки на производство и поставки на экспорт». Однако было указано и на недостатки: недостаточную износостойкость цилиндро-поршневой группы двигателя, трещины в отдельных местах кузова, недолговечность карданных шарниров, повышенный уровень шума и вибрации и т. д. Впоследствии почти всё это было учтено на опытных образцах четвёртой и пятой серий, испытания которых завод проводил в 1975-1976 годах по той же схеме, что и приемочные (включая Среднюю Азию и высокогорье). |
