"При разработке в НАМИ в 1968-1969 г.г. «Типажа легковых автомобилей на 1971-1980 г.г.» в него был заложен грузопассажирский автомобиль с цельнометаллическим кузовом типа «универсал» и приводом на все колеса. Автомобиль предназначался для производства на новых мощностях Ижевского автозавода в объеме 220 тыс. автомобилей в год на агрегатах перспективного автомобиля «Москвич-3-5». Скорее всего, мысль о разработке автомобиля 4х4 Генеральному конструктору ВАЗа В.С.Соловьеву пришла не ранее конца 1969 г. и не позже апреля 1970 года, чему способствовало завершение к этому времени проекта ФИАТ-ВАЗ, необходимость производства в стране автомобиля для сельского населения и поиск моделей для расширения производства ВАЗа до 1 млн. автомобилей в год (при этом вопрос о необходимости разворачивания массового производства легковых автомобилей и о том, каким быть автомобилю в 70-ых годах активно дискутировался в советской периодической печати в конце 60-ых годов – И.Д.). Летом 1970 года ожидалось посещение ВАЗа А.Н. Косыгиным и руководство ВАЗа готовило предложения для обсуждения по расширению завода. Одним из предложений в то время был малолитражный автомобиль ВАЗ-1101 на 180 тыс. шт./год и Соловьев решил дополнительно предложить автомобиль 4х4.
В последних числах апреля 1970 года Б.С.Поспелов – в то время заместитель главного конструктора – попросил Л.П.Шувалова проработать для В.С.Соловьева характеристику и техническое описание автомобиля с приводом на все колеса на основе агрегатов автомобилей «2101»/«2103». Если мне память не изменяет, Л.П.Шувалов, дав нам (а на то время ПиК состоял из Барановского В.Ф., Мамонова В.Ф., Попковой М.Н., Горбунова В.Т. и Макарова В.Е.) сутки на осмысление поставленной задачи, на следующий день организовал «мозговой штурм». Сейчас уже невозможно персонифицировать все высказанные идеи, но по самому сложному вопросу – типам кузова и привода – пришли к мнению, что автомобиль должен быть легковым, т.е. иметь цельнометаллический несущий кузов типа «универсал» (а также модификацию упрощенного, для возможности перевозки с/х грузов, фургона) и иметь постоянный привод (или отключаемый передний мост, как крайний случай). Параметрическая характеристика определялась проще – расчетами, экстраполяцией, корреляцией и прочей математикой. Предварительные расчеты показали возможную перегрузку трансмиссии (отсюда желательность постоянного привода) и недостаточную мощность двигателя (отсюда применение в дальнейшем двигателя «2106»). В итоге просматривался весьма оригинальный легковой автомобиль с постоянным дифференциальным приводом на все колеса, не имеющий на то время аналогов.
Вторая половина 1970 года ушла на увязку вопросов в Минавтопроме (всё-таки автомобиль был за Ижевским машиностроительным заводом!) и с начала 1971 года постепенно разворачиваются проектные работы по «2121». В.С.Соловьев лично планирует и координирует начальные этапы работ. Бюро трансмиссии проектирует раздаточную коробку в блоке с коробкой передач, ПиК прорабатывает компоновочные решения автомобиля (ведущий компоновщик В.Т.Горбунов, а с 06 марта 1971 года - и ведущий конструктор).
На совещании 29 марта 1971 года по задачам на II квартал 1971 года Соловьев попросил в планы включить и «2121», отметив при этом:
- в конце года – первый образец;
- строго соблюдать порядок работ;
- чертежи оригинальных деталей ждут технологи для проработки расширения завода на 200-220-250 тыс. автомобилей в год;
- составить график работ для выдачи чертежей в цех 91 и т.д.
В.С.Соловьев, подводя итоги совещания, определил как основные работы (приоритеты были и тогда) «1101», автомобиль 4х4 и модернизация «2101».
20 апреля 1971 года состоялся первый технический совет по проекту с обсуждением вариантов компоновочных решений и конструкций основных агрегатов. Л.П.Шувалов доложил о проделанной работе, особо отметив как актуальность разработки, так и основные исходные требования – 44% населения проживало в сельской местности, автомобиль должен быть легковым, унифицированным по базовым узлам с «2101»/«2103», с минимальными затратами на подготовку производства 200-250 тыс. авт/в год.
В предложениях назывались такие технические особенности нового автомобиля: поперечный двигатель; рабочий объем 1,9 л; дизель; в т.ч. многотопливный; бензин А-76; отключаемый передний мост или колеса; бортовые редукторы; торсионы передней подвески; передняя подвеска McPherson; гидропневмоподвеска; задняя независимая подвеска; регулируемое давление в шинах; нужна рама; увеличить базу, колею, массу; скорость не более 100-105 км/ч; базовый автомобиль с упрощенным кузовом и т.д. и т.п.
Практически единодушно была отвергнута идея легкового автомобиля, т.е. цельнометаллического кузова (вопреки первоначальной задумке! - И.Д.), подтверждена перегрузка моментом трансмиссии и поэтому, подводя итоги обсуждения, В.С.Соловьев определил: двигатель 1,6 л. (временно, как вариант - 1,45 л.); эксплуатационные материалы автомобилей ВАЗ; кузов со съемным мягким верхом, модификация с жестким верхом; постоянно включенный передний мост, колесные редукторы и отключаемые колеса; массу сохранить; разработка в мае-июне компоновок узлов для проработки Проектным и Технологическим управлениями; проверить устойчивость (колея), галопирование (база) и прочее на промежуточном образце для выбора решений по конструкции автомобиля, схемы трансмиссии и т.д.
Принимая решение по первому образцу «2121» с упрощенным кузовом как промежуточному, В.С.Соловьев убивал как минимум двух зайцев: сокращал срок запуска образца на испытания для определения решений по конструкции и брал тайм-аут по типу кузова. Как показал дальнейший ход событий, это позволило постепенно переломить ситуацию и отказаться уже для второй серии образцов от утилитарного кузова.
А пока же после технического совета в ПиК прорабатывалась компоновка автомобиля, а затем Л.П.Мурашов по ней разработал кузов, которые и были рассмотрены 15 сентября 1971 года на совещании у В.С.Соловьева, попросившего их рассмотреть с учетом их назначения для промежуточного образца для испытаний, но не для подготовки производства. Г.В.Аверин охарактеризовал техническую суть автомобиля, а Л.П.Мурашов - кузова (Л.П.Шувалов к тому времени уже уволился). Обсуждение прошло без особых фантазий, высказанные предложения (защита поддона, необходимость масляного радиатора и т.д.) по компоновке и кузову в основном ставили задачи перед испытателями. Подводя итого обсуждения, В.С. отметил, что совещание подготовлено плохо - не все вопросы проработаны (развесовка, безопасность и т.д.), еще раз подчеркнул, что речь идет о первых образцах для поиска решений, а не о подготовке производства.
Как поведут себя узлы ВАЗ-2101 в условиях бездорожья, поведение автомобиля на шоссе на скоростях 120-130 км/час, передний, задний или постоянный полный привод, необходимость межосевого дифференциала, двойная фильтрация моторного масла, масляный радиатор, жалюзи и защита поддона двигателя – на эти и многие другие вопросы нужно было получить ответы от первых образцов."
Текст приведен по книге "Отдел общей компоновки УГК-НТЦ. Люди, годы, события. 1967-2007". Автор-составитель Овчинников Ю. – Тольятти, 2007
Автор статьи, из которой приведены выдержки – Мамонов В.Ф.
В свете вышеизложенного становится очевидно, что версия создания «Нивы» по прямому указанию А.Н.Косыгина, впервые изложенная в книге В.Котлярова "Вижу цель. Записки командора" (2001 года издания), повторенная впоследствии в книге «Высокой мысли пламень» и уже оттуда разошедшаяся по десяткам статей, так скажем, неверна… К слову сказать, Алексей Николаевич Косыгин, лично приложивший немало усилий к созданию ВАЗа, летом 1970 года так и не приехал – его первый визит в Тольятти состоялся лишь 16 декабря 1971 года, когда «Нивы» в виде образцов первой серии уже существовали.
Итак, изначально конструкторы понимали, что возможны всего два варианта создания полноприводной машины – либо подкатить ведущий передний мост (к примеру, как это было сделано на «Москвич-410»), либо делать полностью оригинальную машину, которая бы по возможности была избавлена от недостатков первого варианта. А к недостаткам первого варианта можно отнести и увеличение массы машины из-за необходимости усиливать стандартный легковой кузов, и увеличивающая склонность к опрокидыванию из-за смещения по вертикали центра масс, и недостаточная геометрическая проходимость из-за больших свесов обычного кузова и т.д. В итоге, несмотря на технологическую простоту освоения в производстве первого варианта, было принято решение делать полностью новую машину, используя, где это возможно, узлы и детали базовой «копейки».
Первые наброски по будущей «Ниве» относятся к январю 1971 года, а официально задание на проектирование четырехместного полноприводного легкового автомобиля с несущим кузовом было выдано летом 1971 года. При этом сроки были поставлены беспримерно малые – всего три месяца отводилось на конструкторскую проработку. В силу сжатости сроков сразу было принято решение обойтись без дизайнерской проработки проекта, уделив основное внимание его техническим аспектам.
Нельзя исключать, что вопрос развертывания производства на ВАЗе нового полноприводного автомобиля обсуждался «наверху». На эту мысль наталкивает тот факт, что в Министерстве автомобильной промышленности «Типаж...» был утвержден лишь год спустя после предварительного согласования в НАМИ – 18 марта 1971 года. Как бы там ни было, вопрос производства в стране легкового автомобиля «для удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов, а также для использования в тяжелых дорожных условиях» был принципиально решен утверждением «Типажа ...» и включением в «Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства на 1971-1975 годы», принятых 09 апреля 1971 года (спустя месяц после утверждения «Типажа»), требования «обеспечить увеличение поставки сельскому хозяйству ...автомобилей повышенной проходимости».
В сентябре 1971 года первый образец уже изготавливался в экспериментальном цехе управления главного конструктора и 25 декабря того же года был изготовлен первый черный кузов. Автомобили получились простецкими с виду – плоскопанельный угловатый кузов с мягким верхом, с минимум комфорта для водителя и пассажиров. Первоначально отсутствовала даже дуга безопасности – ее пришлось делать и устанавливать уже непосредственно испытателям. Первый образец был собран и вышел на испытания в апреле 1972 года, а всего было изготовлено два образца. Еще раз стоит отметить, что эти машины олицетворяли собой главенствовавшее тогда мнение о том, как должны выглядеть автомобили для села. Будущие «Нивы» вовсе не являлись какими-то временными «тележками» для обкатки конструкции, как это иной раз теперь утверждается – это был самый что ни на есть реальный прототип.
Машины получили обозначение заводское обозначение «Э2121» (Э – означало «экспериментальный»), а вот для маскировки от посторонних взглядов конструктором-кузовщиком Л.П.Мурашовым (именно он и создал внешний вид первых прототипов Э2121) была разработана эмблема несуществующей марки Formika («муравей» - лат.), которую спереди дополнял красно-белый мальтийский крест. Ну а для ответов особо любопытным был приготовлен ряд отговорок вроде «румынский ФИАТ» или «самоделка», или еще что-нибудь в том же роде. Первая машина была окрашена в белый, а вторая, появившаяся на пару месяцев позже – в зеленый цвет. Благодаря второй машине, «Э2121» и получили свое прозвище «крокодил» - тогда был популярен мультфильм о крокодиле Гене по сценарию Э.Успенского.
В качестве силового агрегата был использован опытный 1,6 литровый мотор, который готовился для будущего ВАЗ-2106, и серийная коробка передач (КП), к которой была пристыкована оригинальная раздаточная коробка (РК). Валы КП и РК соединялись эластичной резиновой муфтой. Редуктор переднего моста (РПМ), также полностью оригинальный, жёстко крепился к двигателю; по этой причине РК соединялась с РПМ жёстким валом — кардан здесь был не нужен, так как отсутствовало взаимное перемещение узлов. Другими словами, двигатель, КП, РК и РПМ составляли на образцах первой серии единое жёсткое целое. С задним мостом раздаточная коробка соединялась карданным валом. Отдельно следует сказать, что раздаточная коробка имела переключатель на пять положений:
— включён только передний мост;
— включён только задний мост;
— включены оба моста (с жёсткой связью между ними);
— включены оба моста жёстко на понижающей передаче (только на двух мостах одновременно, чтобы не перегрузить трансмиссию);
— нейтральное положение.
Подобная схема имела целью исследовать как можно больше вариантов. Конечно, она применялась в первую очередь на первом этапе испытаний, когда проводился огромный комплекс поисковых работ (это техническое решение впоследствии было защищено патентом; авторы — Е. И. Иванов, А. Л. Зильперт, Н. И. Савиновский и В. Н. Купцов). А вот в серийное производство она не пошла в том числе и по той причине, что все зуборезное оборудование на заводе было рассчитано на размерность FIAT-124. При этом на более тяжелом и нагруженном ВАЗ-2121 в режиме одного ведущего моста детали РК оказались перегруженными и надолго их не хватало. Увеличить же размерность не представлялось возможным из-за необходимости закупки в этом случае новых и дорогих зуборезных линий. В итоге появилась впоследствии схема с постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом, делящим момент пополам — исключительно для надёжной работы «легковых» мостов.
Подвеска передних колес была выполнена независимой, пружинной, на поперечных рычагах. Задний мост был выполнен в принципе как у ВАЗ-2101 – жесткая балка (несколько увеличенной размерности) на четырех продольных и одной поперечной штангах. Важным отличием было то, что полуоси были полностью разгруженными (в дальнейшем перешли на полуразгруженные оси). Тормозные механизмы на всех колесах были применены барабанного типа.
Машины «Э2121» были укомплектованы шинами М-51 размерности 6,70–15, которыми комплектовался в своё время «Москвич-410». Впоследствии для «Нив» на Волжском шинном заводе были созданы специальные шины.
По результатам испытаний автомобили показали хорошие результаты. Было принято решение продолжать работы над автомобилем. |
