Родоначальником «Запорожцев» стал созданный на МЗМА «Москвич-444», проектирование которого началось в 1956 году и тогда же было принято решении о перепрофилировании под его выпуск расположенного в Запорожье завода сельскохозяйственной техники «Коммунар». Правда, официально завод был перепрофилирован лишь 28 ноября 1958 года, когда вышло Постановление Совета Министров СССР №1293 «Об организации производства микролитражных автомобилей», согласно которому «в целях удовлетворения потребностей населения в экономичных автомобилях индивидуального пользования принято решение поддержать предложение Совета Министров Украинской ССР и Госплана СССР об организации на запорожском заводе «Коммунар» производства микролитражных автомобилей и о специализации Мелитопольского дизельного завода на производство двигателей для этого автомобиля».
Вслед за этим, 29 января 1959 года Совет Министров УССР издает аналогичное по сути Постановление №114 «Об организации производства микролитражных автомобилей на предприятиях Запорожского совнархоза», но с добавлением некоторых уточняющих деталей, как то: привлечь 14 предприятий Запорожского совнархоза и Запорожского Облисполкома к производству и поставке изделий и материалов для микролитражных автомобилей; довести производство микролитражных автомобилей в 1965 году до 100 000 автомобилей. Первые товарные машины надлежало выпустить уже к концу 1960 года, а реконструкцию предприятия провести без прекращения выпуска сельхозтехники.
Вот как позднее вспоминал о временах создания Запорожского автозавода Главный конструктор МЗМА с 1949 по 1972 год А.Ф. Андронов:
«Директором завода был назначен Т.Е. Гобелко – спокойный, рассудительный и опытный работник (Гобелко был назначен директором завода в 1955 году – прим. И.Д.). Он объехал заводы, осмотрел для накопления опыта все, что ему было нужно, и оказался в тупике. Слишком много проблем нужно было решать ему одному. После некоторых раздумий он приехал ко мне и откровенно поделился своим "багажом". С чего начать? Его приятное лицо, полная добродушная фигура и какая-то общая симпатичность располагали к себе, и мне очень захотелось помочь ему во всём. Мы обсуждали, взвешивали, принимали и отвергали всякие варианты и всё же, в конце концов, он принял моё предложение, предложение которые не применялось ранее ни одним директором автомобильного завода. А заключалось оно в следующем.
На заводе не было инженерных служб и не было для них помещений. Были лишь очень старые производственные корпуса, малопригодные для производства автомобилей. Я предложил ему, прежде всего, организовать конструкторскую и технологическую службы. Ведь, чтобы ни надо было сделать с тем или иным местом завода, немедленно потребуются сведения от конструкторов и технологов. А их-то ведь и нет! Кроме того, эти службы могут взять на себя многие задания по организации работ на заводе (обучение рабочих, разработка технологии, производство первых опытных партий деталей, опытная сборка с параллельной выдачей заданий на линии сборки, регулировки, окраски, транспортировки и т.д.). При наличии этих служб можно быстро решать сложные вопросы не одному директору, а привлекая квалифицированные силы. Эти службы должны готовить заранее проблемные дела пускового периода. С этими службами, пока нет остальных, можно и нужно наладить службу контроля качества, снабжения и сбыта, обеспечения гарантий. С ними можно готовить и другие участки – главного механика, энергетика, инструмента, в общем, всего того, чего нет на заводе в самый начальный период его жизни. Потом, по мере укомплектования участков людьми и руководителями, всё станет на свои места. Эти же службы быстро решат все вопросы выпуска и размножения документации любого вида.
И директор Гобелко сделал именно так. Уже через год он ввёл конструкторов и технологов в хорошее новое просторное здание, в котором разместились лаборатории и экспериментальный цех. По моей рекомендации Главным конструктором был назначен Ю.Н. Сорочкин, работавший начальником КБ кузовов на ГАЗе. По моей же рекомендации Главным конструктором мелитопольского завода по производству двигателей для автомобилей Запорожского завода был назначен опытный конструктор из Ирбита Ф.А. Реппих.... На должность главного инженера пришёл с МЗМА опытный производственник И.А. Строков много полезного сделавший в трудный период становления завода.» Заместителями Главного конструктора ЗАЗа стали выходцы с ГАЗа Г.М. Вассерман и И.А. Сандалов.
Конечно, дело не ограничивалось вниманием только к инженерным службам. За полтора года из старого предприятия предстояло создать новое и современное автомобильное производство. Однако, в этом направлении дела шли откровенно неважно. За семь месяцев 1959 года выступавший генподрядчиком стройки «Запорожстрой» сдал только два корпуса. Из 220 единиц металлообрабатывающих станков были смонтированы лишь 29, но это были старые станки, перемещенные из других цехов. Объем поставляемого на стройку бетона был в пять раз меньше требуемого. Демонтированное из литейного цеха оборудование не было подключено на новом месте из-за отсутствия специального кабеля для этого. Год спустя, по состоянию на июль 1960 года, Главный конвейер все еще оставался в стадии подготовки фундаментов и частичного монтажа оборудования, велась первая очередь реконструкции цеха окраски. Продолжалось строительство прессового цеха, при этом штампы для изготовления кузова, крыши, пола еще все еще не были получены от Горьковского автозавода, где был размещен заказ на их изготовление. Не были получены несколько десятков наименований оснастки и комплектующих, которые должны были быть поставлены различными предприятиями СССР. Сорван монтаж кранов и прессов. Традиционно присутствовала и нехватка кадров, в том числе инженерно-технических специальностей – только в Отделе главного конструктора на середину 1960 года имелись три десятка незакрытых вакансий.
Пока шли работы по подготовке производства на «Коммунаре», в конце 1958 года конструируемой малолитражке был присвоен новый индекс «965» из выделенного для будущего ЗАЗа диапазона индексов, хотя вся документация по-прежнему готовилась в ОГК МЗМА. Поскольку документация на шасси должна была быть разработана уже к 1 января 1959 года, а на кузов в первом квартале 1959 года, то полным ходом шел выпуск чертежей основных узлов и агрегатов. Для помощи москвичам из Запорожья для этого были командированы инженеры ЗАЗа (тогда еще носившего название «Коммунар»). В апреле 1959 года вся техническая документация на машину, а также образцы зарубежных автомобилей-одноклассников (Citroen 2CV, Fiat-500, Fiat-600, BMW-600 Isetta, Volkswagen Beetle) были переданы в Запорожье. В мае 1959 года, при участии командированных специалистов ЗАЗа, были построены два эталонных образца под индексом «965», вобравших в себя все сделанные к этому времени «на бумаге» изменения, а также подготовлены два машинокомплекта для последующей их сборки на «Коммунаре». Помимо этого, в Запорожье был передан один «черный» кузов в сборе и один комплект штамповок для изготовления оснастки. Все построенные ранее опытные образцы «Москвич-444» также были переданы ЗАЗу для изучения, продолжения испытаний и доработки.
После передачи документации и опытных образцов в Запорожье работа по машине продолжалась – необходимо было как адаптировать конструкцию «Москвич-444» под возможности будущего производства, так и устранять неизбежно выявляемые в ходе испытаний «детские болезни». В Запорожье немного изменилась и конструкция кузова, в результате чего усилилось сходство «Запорожца» с Fiat-600, чего старались избежать на МЗМА. Как позднее вспоминал А.Ф. Андронов, «хорошо работал Сорочкин, но надо поставить ему в вину своевольную переделку кузова.» – Александр Федорович не согласился с необходимостью таких изменений внешних форм.
Если кузов автомобиля был спроектирован сравнительно быстро, то работа над двигателем продолжалась намного дольше. Первоначально предложенный двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения Д-65 (он же МД-65) оказался недостаточно мощным и обладал недостаточным ресурсом для использования в автомобиле, не говоря о сложностях с его компоновкой в моторном отсеке. Понимая это, МЗМА совместно с НАМИ приступил к проектированию двухцилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения объемом 0,748 литра, унифицированного с уже созданным в НАМИ семейством двигателей НАМИ-030. Параллельно в КБ двигателей МЗМА под руководством Е.В Кнопфа разрабатывался V-образный двигатель, а НАМИ самостоятельно работал вдобавок и над рядным двигателем по типу применявшегося на Fiat-500. Разумеется, оба эти двигателя были также двухцилиндровыми и воздушного охлаждения.
В 1958 году специалистами НАМИ и МЗМА изучался силовой агрегат BMW-600 Isetta, используемый также на мотоциклах R67. Как и проектируемые двигатели, это был двухцилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения, мощность его составляла 19,5 л.с. при 4500 об/мин.
Во втором полугодии 1958 года чаша весов при разработке вариантов двигателя для будущего «Запорожца» все больше склонялась в пользу четырехцилиндрового мотора воздушного охлаждения мощностью 20-25 л.с. – двухцилиндровые двигатели работали на пределе своих возможностей, имея соответствующий ресурс. Вопрос о двигателе был вынесен для рассмотрения на совещание в Госплане 7 января 1959 года, которое подтвердило необходимость использования четырехцилиндрового двигателя объемом 0,75 л и размерностью 66х55 мм. Техническое задание на проектирование двигателя предусматривало разработку двух вариантов четырехцилиндрового двигателя с рабочим объемом 0,75 л, различавшихся конструктивной схемой: один имел горизонтально-оппозитную схему («НАМИ-965Г» с рабочим объемом 752 см3), другой – V-образную («НАМИ-965В» с рабочим объемом 746 см3). Работы по этим двум двигателям вела группа инженеров под руководством А.С. Айзенберга. Учитывая особенности эксплуатации машин в СССР – в первую очередь, отсутствие качественных масел и топлива – двигатели форсировались довольно умеренно по степени сжатия и числу оборотов. Кроме того, было выбрано относительно низкое значение отношения хода поршня к диаметру цилиндра.
Горизонтально-оппозитный двигатель проектировался с учетом конструкции двигателей воздушного охлаждения зарубежных микролитражных автомобилей тех лет, с введением в конструкцию ряда элементов, которые должны были улучшить эксплуатационные качества двигателя в условиях советских дорог и увеличить срок его службы: были введены центробежные ловушки грязи в шатунных шейках коленчатого вала, тонкая фильтрация картерного масла, хромирование поршневых колец, предусматривалось хромирование зеркала цилиндров двигателя. Готовый двигатель стал конструктивной копией мотора Volkswagen, но с уменьшенным до 66 мм диаметром цилиндров
V-образный двигатель проектировался по схеме, принятой ранее для 4-цилиндрового двигателя семейства НАМИ-030.
По мощностным показателям оба четырехцилиндровых двигателя были равноценны и первоначально акцент делался на использование оппозитного двигателя, несмотря на возражения со стороны МЗМА (для поддержания наилучшего температурного режима этот двигатель должен был охлаждаться набегающим встречным потоком воздуха, то есть должен был располагаться впереди). Была разработана компоновка машины с размещением оппозитного четырехцилиндрового двигателя, но компоновочно такой двигатель плохо входил в моторный отсек – головки его цилиндров почти упирались в колесные ниши, что делало его неудобным в обслуживании (в особенности клапанного механизма).
Тем не менее, в период с февраля по апрель 1959 года Мелитопольский моторный завод изготовил семь двигателей типа НАМИ-965Г и проводил их доводочные испытания до конца мая. При этом, поскольку МеМЗ не имел в то время в своем распоряжении образцов «Москвич-444», то для определения динамических и экономических показателей двигателя в ходе дорожных испытаний использовался автомобиль Fiat-600 с установленным на него двигателем НАМИ-965Г. Маховик, коробка и главная передача были оставлены «фиатовские». Первый опытный экземпляр ЗАЗ-965 был построен в Запорожье 18 июня 1959 года, эта машина получила опытный же оппозитный двигатель НАМИ-965Г из числа построенных в Мелитополе. В том же году эта машина экспонировалась на ВДНХ СССР.
В конце 1959 года были изготовлены и первые V-образные двигатели НАМИ-965В, сильно напоминавшие двигатели BMW. Этот двигатель развивал мощность 23 л.с. при 4000 об/мин, имел диаметр цилиндра 66 мм и ход поршня 54,5 мм. Мелитопольским заводом при участии ЗОК НАМИ было построено 25 таких двигателей, а Запорожским заводом выпущено около двух десятков машин с этим мотором. V-образный двигатель оказался гораздо удобнее оппозитного. Более того, в моторном отсеке даже хватило места рядом с двигателем для установки автономного бензинового отопителя. Именно этот двигатель впоследствии будет выбран для запорожских микролитражек и доведен до серийного производства под маркой МеМЗ-965. Впрочем, от недостатка охлаждения страдал и этот двигатель тоже.
Всего в 1959 году в Запорожье было построено три десятка опытных образцов ЗАЗ-965 – эти машины были направлены на испытания в разные районы СССР. Первоначально предполагалось, что автомобиль получит имя собственное «Коммунар» по названию завода, но в конечном итоге было выбрано название «Запорожец» («Запорожець» на украинском языке), которое можно видеть на большей части опытных образцов и которое впоследствии перешло и на следующие поколения разработанных в Запорожье автомобилей. Межведомственные испытания ЗАЗ-965 проходили в апреле-июне 1960 года. По результатам испытаний машина в целом была одобрена, но вместе с тем было отмечено и большое количество дефектов, включая низкое качество сборки двигателей, неисправности тормозной системы, стеклоочистителей, автономного отопителя. Главной же выявленной неприятностью стал перегрев двигателя, связанный с ухудшением работы вентилятора двигателя из-за сопротивления потоку воздуха на входе и выходе из моторного отсека. Проблема оказалась настолько серьезной, что для ее решения было создано специальное бюро по охлаждению двигателя и отоплению кузова. В качестве временного решения первые серийные «Запорожцы» получили крышку капота с характерными горизонтальными вентиляционными щелями, вместе образующими полукруг (своего рода возврат к решению, опробованному еще на втором и третьем опытных «Москвичах-444», у которых половина площади капота была покрыта вентиляционными щелями). Боковые воздухозаборники на этих машинах также отличались формой отверстий от своих более поздних собратьев – на первых машинах они были «в клеточку».
В июле 1960 года была изготовлена опытно-промышленная партия ЗАЗ-965, две машины из которой своим ходом отправились в Москву к открытию июльского Пленума ЦК КПСС. По дороге машины были осмотрены в Киеве членами Президиума ЦК Компартии Украины. После показа в Кремле один из этих двух «Запорожцев» был оставлен в Москве и осенью 1960 года демонстрировался на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение».
19 августа 1960 года был изготовлен первый кузов по основному производственному циклу, а уже в 20-ых числах августа с временного сборочного конвейера сошла первая партия серийных, по сути, «Запорожцев». Впрочем, официально считается, что выпуск ЗАЗ-965 был начат 01 октября 1960 года, когда автозавод приступил к выпуску товарных автомобилей. Выпуск товарных машин в этот период осуществлялся на временном сборочном конвейере – Главный конвейер автозавода все еще не имел крыши, что отмечалось даже главной советской газетой «Правда» (№351 от 16 декабря 1960 года). Неудивительно, что до конца 1960 года было выпущено только 537 «Запорожцев» при плане в 1500 машин.
Главный сборочный конвейер был запущен лишь летом 1961 года. Но еще до его запуска капот «Запорожцев» вместо прежних вентиляционных щелей в форме полукруга получил большое квадратное вентиляционное отверстие, затянутое мелкоячеистой металлической сеткой, а заодно изменились боковые воздухозаборники на задних крыльях – вместо расположенных в два ряда небольших лувров появился один ряд наклонных щелей большей ширины и высоты. В июле 1961 года передние указатели поворотов сместились с верхней части крыльев под фары головного света (что было предложено еще на осмотре машин в июле 1960 года членами Президиума ЦК Компартии Украины), а немного позднее фонарь освещения номерного знака из легкого сплава, заимствованный у автобусов ЛАЗ, был заменен оригинальным стальным, сообразно которому изменилась и форма подштамповки под фонарь на капоте. Розничная цена ЗАЗ-965 составляла 18000 рублей (после проведенной в 1961 году денежной реформы – 1800 рублей).
В мае 1963 года вместо ЗАЗ-965 был начат выпуск модернизированного ЗАЗ-965А, который продолжался до мая 1969 года, причем последние два года машины этого семейства выпускались параллельно с ЗАЗ-966.
Также представляется интересным ознакомить читателя с любопытным рекламным изданием, вышедшем в свет незадолго до запуска машины в серию и рассказывающем простым и доступным языком (где-то, наверное, даже наивным) об особенностях ЗАЗ-965 - Луценко Ф., Шипилова А. «Микролитражный автомобиль «Запорожець». |
