Основной причиной для начала работ по созданию автомобиля «Москвич-2141» стал отказ Министерства автомобильной промышленности СССР от запуска в серию на АЗЛК последних вариантов автомобилей проекта «С», которые потенциально должны были сменить на конвейере стремительно устаревающее семейство «2140» - министерством было принято решение, что новое поколение советских автомобилей должно иметь передний привод, вследствие чего все дальнейшие работы по проекту «С» на АЗЛК были свернуты и больше к заднеприводным автомобилям завод не возвращался до самого своего закрытия. Следует отметить, что идея серийного производства переднеприводных автомобилей в то время все активнее поддерживалась мировыми автопроизводителями – в качестве примеров можно привести Audi-100, Renault-20, FIAT, Volkswagen Passat и др.
Нельзя не упомянуть и о еще одной важной причине появления 41-го «Москвича». Экспорт «Москвичей» стремительно сокращался – машины все меньше и меньше удовлетворяли запросам европейских потребителей, не помог даже рестайлинг «412»-ой модели, в результате чего появилось семейство «2140». Стремительно назревала объективная необходимость кардинальной смены базовой модели.
Для сокращения сроков создания новой модели, в 1977 году по предложению Главного конструктора АЗЛК Ю.А.Ткаченко был взят в качестве прообраза французский Simca-1308, который начал производиться в 1975 году, а в 1976 году завоевал европейский титул «Автомобиль года». На тот момент это был вполне современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя и пятидверным кузовом типа «хэтчбек». Для постройки ходового макета (далее – ХМ) будущего «Москвича-2141» был использован кузов Simca-1308. С целью упрощения первых прикидок был использован серийный двигатель УЗАМ-412 (собственно, другого подходящего на тот момент и не было), диафрагменное сцепление и тормозная система от модели «2140». Принципиальное отличие от исходной Simca-1308 заключалось в продольном расположении двигателя (вместо поперечного у Simca) и, соответственно, совершенно другой конструкции трансмиссии (сцепления, коробки передач и главной передачи). Впрочем, продольная установка двигателя была продиктована в первую очередь его длиной, не позволившей развернуть его поперечно, а вовсе не какими-то особенными соображениями проектировщиков. Изменение расположения двигателя в подкапотном пространстве привело к необходимости изменения передка ХМ по сравнению с «донором» кузова Simca-1308. Получивший прозвище «Максимка», ХМ был построен всего за четыре месяца и был продемонстрирован заводчанам в октябре 1977 на стадионе АЗЛК.
Впоследствии торсионные подвески ХМ, которые он унаследовал у Simca-1308, были заменены на переднюю подвеску с качающейся свечой и заднюю пружинную подвеску на продольных рычагах. Также был применен рулевой механизм с верхним расположением рейки, четырнадцатидюймовые колеса. Изменение трансмиссии и шасси незамедлительно потребовало разработки нового основания кузова. В итоге, по воспоминаниям Ю.А.Ткаченко, в дальнейшем от «Симки» осталась только часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол (следует признать, что тут конструктора сильно облегчили себе работу, ибо дверные проемы считаются самым сложным элементом кузова). Окончательно «Москвич-2141» получил переднюю подвеску типа McPherson с одинарными нижними рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Внутренние концы поперечных рычагов были сдвинуты назад с целью уменьшения "клевков" при торможении и задирания передка при трогании с места или разгоне. Стабилизатор был изогнут в виде буквы "П", что позволило возложить на него функции продольных реактивных тяг. Задняя подвеска "Москвича" представляла собой неразрезной мост, главным элементом которого была U-образная балка, внутри которой находился торсион. Продольные силы передавались плоскими рычагами, задними концами приваренными к балке. При боковом крене кузова из-за разницы хода продольных рычагов балка закручивалась, работая как стабилизатор поперечной устойчивости. Поперечные силы воспринимались поперечной реактивной тягой - тягой Панара - расположенной за мостом.
Если конструкторы техническую сторону будущего автомобиля создавали фактически заново и этот процесс вполне можно было считать творческим, то у дизайнеров возникли большие трения с вышестоящим руководством. По воспоминаниям И.Зайцева, бывшего тогда Главным дизайнером на АЗЛК, «….купили несколько «Симок», одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Тем не менее, дизайнеры неоднократно пытались выйти за указанные им жесткие рамки – на приведенных рисунках представлены эскизы возможных вариантов «Москвича-2141» из журнала «Наука и жизнь» 1985 года. Следует отметить, что в процессе создания дизайна автомобиля было опробовано большое количество вариантов внешности. К слову сказать, решение передней части «Москвича С-3» было использовано в последних предсерийных вариантах дизайна «Москвича-2141». Однако в серию пошел иной автомобиль, не только более «приглаженный» по сравнению с представленными эскизами, но и внешне заметно отличающийся от исходной Simca-1308. Несколько укоротилась колесная база (примерно на 2,5см), уменьшился задний свес и увеличился передний, были изменены профили оперения кузова. Также был переработан интерьер автомобиля, причем салон по габаритам стал больше, чем у «Симки». Словом, окончательный вариант «Москвича-2141» унаследовал от Simca-1308 лишь общие обводы крыши и кузова после передней стойки, а также некоторые особенности его силового каркаса. Характерно, что никаких претензий относительно копирования дизайна к АЗЛК не предъявлялось, что подтверждается получением технических патентов на «Москвич-2141» во многих странах мира, включая Францию.
На фоне других отечественных переднеприводных автомобилей тех лет – ЗАЗ-1102 и ВАЗ-2108 - «Москвич-2141» выделялся заметно более скругленными формами, чем был обязан проведению продувок масштабных моделей в аэродинамической трубе кафедры механики МГУ, а впоследствии – и полноразмерных автомобилей в ЦАГИ и в компании Renault. Благодаря этим продувкам был введен специальный аэродинамический щиток перед картером двигателя, позволивший уменьшить завихрения потока воздуха под днищем, а также аэродинамическая «юбка» на заднем бампере. Безотрывный характер обтекания воздухом пятой двери «Москвича-2141» позволил отказаться от заднего стеклоочистителя, который стал поставляться как дополнительное оборудование, хотя первоначально планировалось ввести его в стандартную комплектацию автомобиля. За счет удачного обтекания боковин, на которых поток воздуха был направлен вниз, удалось в значительной степени избавиться от загрязнения кузова.
Для производства автомобилей семейства «Москвич-2141» в середине 80-ых годов была проведена радикальная реконструкция автозавода. В журнале «Наука и жизнь» №4/1985 было опубликовано развернутое интервью с тогдашним директором АЗЛК В.П.Коломниковым о перспективах автозавода. Вот некоторые выдержки из него: «Гибкие технологии помогут автозаводу менять или радикально совершенствовать выпускаемую модель не раз в 10-12 лет, как это часто бывает, а раз в 3-5 лет, как этого требуют изменения технического уровня в мировом автомобилестроении и, если хотите, мода………….. Для новой машины будут введены совершенно новые мощности. Уже построен огромный новый прессовый корпус, в нем идет монтаж оборудования. Завершается строительство нового механосборочного корпуса, где на автоматических металлообрабатывающих линиях будут изготавливаться детали ходовой части машины. Два совершенно новых гигантских корпуса - прессовый и механический - это, по сути, два завода в заводе, именно в них развернется выпуск важнейших узлов и агрегатов для нового автомобиля. Новые корпуса некоторое время будут действовать параллельно со старым производством, которое затем постепенно будет сворачиваться. С вводом этих корпусов АЗЛК станет неузнаваемым. Два новых корпуса вместе с введенным несколько лет назад главным корпусом, где производится сборка и окраска кузова, а затем и сборка всего автомобиля, где он становится на колеса,- все это почти в 5 раз превышает производственные площади, на которых в послевоенные годы начинался выпуск первых моделей "Москвича". Причем за этой цифрой стоит не только увеличение количества выпускаемых автомобилей, не только улучшение самой машины, повышение ее долговечности, освоение новых технологий, но еще и резкое улучшение условий труда. Совершенствование производства - фактор не только технический и экономический, но в огромной мере и социальный…………………… В строящемся корпусе механической обработки будет работать несколько десятков автоматических линий, они объединят несколько тысяч металлообрабатывающих станков, роботов-манипуляторов, транспортных и контрольно-измерительных установок. Поистине производственная структура гигантских масштабов. И при этом структура не только автоматизированная, не только работающая в основном без непосредственного участия людей, но еще и структура гибкая, позволяющая любую автоматическую линию достаточно быстро перестраивать на изготовление новых, хотя и близких по важнейшим параметрам деталей (выделено мной – И.Д,). Более того, многие линии будут одновременно выпускать две разные детали, а некоторые даже три, Прочем станки будут сами узнавать, какая из деталей к ним поступила, и автоматически перестраиваться на ее обработку.»
Другими словами, все эти на словах передовые технологии подразумевали увеличение линейки моделей в рамках одной и неизменяемой платформы, что к тому времени уже становилось вчерашним днем для мирового автопрома. Таким образом, хотя гибкость вводимых в строй технологических линии завода не дотягивала до возможности построения многоплатформенного модельного ряда, тенденцию перехода на который можно было наблюдать у ведущих мировых производителей, для отечественного предприятия, тем не менее, такое перевооружение было серьезным прорывом.
На новом производстве предполагался выпуск целой линейки автомобилей, над которыми уже активно работали конструкторы – помимо базового хэтчбека к производству предполагались седан (2142), универсал, пикап (2335) и даже микроавтобус (3733). Кроме того, выбранная схема трансмиссии позволяла выпускать полноприводные модификации перечисленных моделей.
Отдельно следует остановиться на создании, а точнее адаптации имевшихся силовых агрегатов для 41-ой модели. На момент начала работ по переспективному переднеприводному автомобилю конструкторы вынуждены были ориентироваться на единственный доступный им на тот момент двигатель – от «Москвича-2140», производимый Уфимским заводом автомобильных моторов. Совместно с уфимцами была проведена попытка модернизации двигателя (в том числе увеличение рабочего объема с соответствующим ростом мощности) для достижения требуемых тягово-скоростных характеристик. Однако расчетный объем требуемой подготовки производства на УЗАМе оказался столь значительным, что от нее пришлось отказаться. Но даже при условии комплектации нового автомобиля только двигателями УЗАМ, уфимцы все равно не могли бы полностью закрывать все мощности АЗЛК, которые на тот момент составляли 200 тысяч автомобилей в год. В итоге к установке на «Москвич-2141» были определены модернизированный УЗАМ-412, получивший индекс УЗАМ-331.10, и, в качестве временного решения, на часть автомобилей начали устанавливать двигатели ВАЗ-2106-70 (двигатели ВАЗ поставлялись на значительно меньшую часть выпуска, так как первоочередным для ВАЗа все же была комплектация собственного производства). Оба эти двигателя были адаптированы для подкапотного пространства «Москвич-2141» за счет значительных переделок. В частности, у двигателя ВАЗ-2106-70 были изменены (по сравнению с базовой «жигулевской» версией) опоры крепления, масляный картер и масляный насос (последний был изменен в части маслоприемника, который являлся, по сути, нижней крышкой маслонасоса - соответственно деталь в сборе (насос) стала иметь другой номер). С целью сокращения высоты двигателя воздушный фильтр был смонтирован не над карбюратором, а у правого колесного кожуха. Несмотря на сравнительно небольшие объемы выпуска, комплектация с двигателем ВАЗ-2106-70 получила обозначение «АЗЛК-2141» и считалась базовой, а комплектация с двигателем УЗАМ-331.10 получила обозначение «Москвич-21412».
Для 41-го семейства АЗЛК первым в СССР освоил пятиступенчатую коробку передач. Впоследствии, примерно в 1991 году, КПП была несколько доработана - была изменена толщина стенки отливки картера в месте прохождения оси паразитной шестерни передачи заднего хода, также было изменено передаточное число пятой передачи, в результате которой она действительно стала рабочей на автомобилях с мотором УЗАМ-331.10. Дело в том, что до этого автомобили комплектовались главной передачей с передаточными числами i=3,9 для двигателей УЗАМ-331.10 и i=4,1 для двигателей ВАЗ-2106-70, а передаточное число пятой передачи КПП при этом было одинаковым для обоих двигателей. Соответственно на уфимских двигателях 5-ая передача позволяла только движение с постоянной скоростью, а для любого ускорения приходилось переключаться на низшие передачи. Кроме того, в ходе этой модернизации шестерня пятой передачи получила роликовый подшипник вместо втулки - до этого момента наблюдались случаи «приваривания» шестерни при понижении уровня масла в КПП. В дальнейшем, при появлении пикапа «Москвич-2335», автомобили стали комплектовать главной передачей с передаточным числом i=4.22 - cначала на пикапах с мотором УЗАМ-3317, а потом (когда выяснилось, что установка такой главной пары приводит к улучшению топливной экономичности и к улучшению динамики) и на всех остальных автомобилях со всеми вариантами двигателей (кроме «Святогора» модели 214145) . Такие автомобили получили дополнительный индекс «-01» и обозначались как «Москвич-2141-01» и «Москвич-21412-01». Кроме того автомобили с индесом «01» получили более тонкие (на один миллиметр) стекла и ряд облегченных деталаей. При этой минимодернизации был также немного изменен экстерьер автомобиля – боковой повторитель поворота переместился за переднее колесо. Примерно тогда же, в 1991 году, в целом удалось избавиться от «разноцветья» интерьерного пластика автомобиля, которое продолжалось с начала его выпуска из-за неспособности наладить его производство в единой цветовой гамме.
Следует заметить, что изначально АЗЛК вовсе не собирался ставить на новую перспективную модель устаревшие двигатели – еще в 1983 году началась разработка и к концу 80-ых годов ХХ века на заводе была полностью подготовлена документация на новый двигатель рабочим объемом 1,8 литра, начало производства которого было запланировано на 1991 год. При этом не только АЗЛК принимал участие в разработке двигателя для перспективного семейства. Еще в ходе разработки «Москвич-2141», стремясь решить будущую проблему с отсутствием подходящих двигателей для этого автомобиля, Минавтопром объявил конкурс на разработку конструкции силового агрегата для нового семейства "москвичей". В конкурсе приняли участие коллективы специалистов ВАЗ и АЗЛК. Результаты конкурса были подведены в марте 1987 года на техническом совете министерства. В своем постановлении технический совет отметил, что представленные на конкурс базовые модели двигателей по своим экономическим и энергетическим показателям соответствуют требованиям технического задания. Кроме того, совет отметил более глубокую технологическую проработку предложений специалистов ВАЗа, которые перенесли на опытный образец часть инженерных решений с серийно выпускаемых вазовских двигателей. В то же время конструкция двигателя, предложенная АЗЛК, привлекла меньшими массой и количеством деталей, а также несколько большими возможностями для дальнейшего совершенствования рабочего процесса и обеднения топливно-воздушной массы - другими словами, в двигателе АЗЛК был больше потенциал улучшения экономичности.
У перспективных двигателей было по сути три поколения. Условно говоря, первое опытное; второе, наиболее удачное и построенное в рамках работы над ошибками первого; и третье, созданное в целях унификации бензинового и дизельного вариантов (в последнем случае размеры коренных и шатунных шеек коленвалов были одинаковыми для бензинового и дизельного вариантов, причем лежащими где то посередине - то есть не являлись оптимальными ни для бензиновой, ни для дизельной версии). Унификация предполагала существенное удешевление производства и упрощение снабжения запчастями. В итоге было построено несколько четырехцилиндровых бензиновых (карбюраторный «21414», впрысковые «21415» и «21416») и дизельных (модели «21423» и «21413» с турбонаддувом) двигателей разного рабочего объема и мощности, которые прошли всесторонние испытания. Их образцы экспонировались в Москве на ВДНХ в 1987 году в рамках экспозиции достижений машиностроения, посвященной 70-летнему юбилею Великой Октябрьской Социалистической революции. Двигатели имели оригинальную конструкцию – рядная компоновка с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой блока с расположенным в ней распредвалом.
В рамках проводимой реконструкции было начато строительство нового моторного цеха, по сути полноценного завода, однако из-за начавшегося экономического кризиса начала 90-ых годов достроен он не был ввиду нехватки у завода средств на подготовку производства, а завезенное оборудование с течением времени было разукомплектовано и списано. Работы по окончательной доводке двигателей были остановлены, и окончательного варианта, пригодного к нормальной эксплуатации, сделано не было. В результате двигатели так и остались в состоянии перспективных образцов. Само здание моторного цеха впоследствии было передано заводу «Автофрамос», где был развернут выпуск автомобилей Renault Logan.
Краткая техническая характеристика перспективных двигателей для «Москвич-2141» (в скобках даны данные для дизельной модификации):
Диаметр цилиндра - 82 мм.
Ход поршня - 85 (89,5) мм.
Рабочий объем - 1,8 (1,9) л.
Степень сжатия - 10,0 (23,0).
Горючее - бензин АИ-93 (дизельное топливо).
Мощность - 95 (65) л. с./70 (48) кВт при 5200-5800 (3900-4500) об/мин.
Наибольший крутящий момент - 147 (117) Н/м при 2500-3100 (1800-2500) об/мин.
Удельный расход топлива-190(180) г/л.с.- ч, или 258 (245) г/кВт - ч.
Масса двигателя - 104 (115) кг.
Габаритные размеры: 500х690(610)х600 мм.
К массовой сборке автомобилей «Москвич-2141» завод приступил с 9 июля 1988 года, после завершения в основном подготовки производства в заново выстроенных и реконструированных цехах и снятия с производства заднеприводных автомобилей старого семейства (последний автомобиль модели «Москвич-2140» с номером шасси 818096 сошел с главного конвейера 8 июля 1988 года). Нужно сказать, что качество комплектующих и сборки, а особенно грунтовки и окраски кузовов на АЗЛК было неудовлетворительным. По этой причине начавшая было набирать популярность у потребителей модель «2141» быстро ее потеряла – нередки были случаи начала коррозии кузова уже в первый год эксплуатации.
В 1994 году на АЗЛК был разработан "люксовый" вариант "Москвича-2141" с измененными облицовкой радиатора и интерьером, питыми колесами и большим комплектом дополнительного оборудования. В серию эта модель тогда не пошла, но наработки по ней были использованы в 1997 году, когда автомобиль подвергся рестайлингу – были заменены оперение передка, декоративная решетка радиатора. Такие автомобили получили имя собственное «Святогор». |
