Недостатки эксплуатационных характеристик УАЗ-469, в 1972 году призванного на службу в Советскую Армию на смену заслуженному «дембелю» ГАЗ-69, объяснялись не конструкторским недосмотром, а ограничениями, обусловленными заявленным в процессе проектирования специфическими (по отношению к автомобилям народного хозяйства) требованиями Министерства обороны, «потолком» себестоимости машины и технологическими возможностями производства.
Однако то, что казалось достаточным в 1960 году, когда были построены первые ходовые образцы УАЗ-469, к концу десятилетия уже не выглядело столь убедительно. Первый вариант технического задания на автомобиль, призванный заменить УАЗ-469, был разработан ульяновскими конструкторами А.В. Винокуровым и З.И. Стильбансом еще в 1968 году, за четыре года до освоения серийного производства «469-го», однако Минавтопром долгое время игнорировал эти начинания, а затем не утверждал техзадание. Без министерской визы в то время нельзя было создавать опытные образцы, поэтому тема со временем «заглохла». К теме радикального обновления платформы вернулись в 1974 году, с назначением на должность Главного конструктора Л.А. Старцева.
В 1974 году, вскоре после своего назначения Главным конструктором Ульяновского автозавода, Л.А. Старцев создал на УАЗе конструкторское бюро перспективного проектирования в составе В.И. Доманского (начальник КБ), В.В. Горбачева и А.П. Щербакова. Новоорганизованное КБ занялось разработкой технического задания на ульяновские полноприводники следующего поколения.
К активным действиям по созданию принципиально новой платформы ульяновские конструкторы В.И. Доманский, В.В. Горбачев и А.П. Щербаков при участии художников А.М. Рахманова, Ю.М. Гришина и В.В. Казанцева приступили в 1974 году – спустя всего год после освоения массового производства УАЗ-469. Одним выстрелом предполагалось убить двух зайцев. Во-первых, архитектура ГАЗ-69 и идущего ему на смену УАЗ-469 имела ряд недостатков, избавиться от которых не позволяла компоновка, определяющая взаимное расположение двигателя, агрегатов трансмиссии и сидений. Эта компоновка предопределяла большие углы в шарнирах карданных валов, а значит повышенные шумы и вибрации; задавала местоположение картера главной передачи переднего моста, определяя его габариты и конструкцию; стесняла рабочее место водителя; ограничивала возможность увеличить дорожный просвет, но при этом автомобиль имел высокий центр тяжести.
Компоновочная схема шасси УАЗ-452, по мнению работников бюро перспективного проектирования, была значительно совершеннее схемы УАЗ-469. Шум раздаточной коробки у ульяновских «бескапотников» был меньше, чем на «469», благодаря тому, что меньшие углы в шарнирах и положение приводных валов обеспечивали почти равные угловые скорости, что исключало пульсацию крутящего момента в трансмиссии. Именно поэтому конструкцию унифицированного для грузопассажирских джипов и «бескапотников» шасси нового поколения решили создавать, отталкиваясь от «вагонной» схемы. Уже в 1974 году была разработана первая редакция ТЗ на легковой автомобиль УАЗ-3170 с принципиально новой компоновочной схемой, устраняющей принципиальные недостатки УАЗ-469, и новыми агрегатами. Близкое к УАЗ-452 расположение двигателя позволяло иметь на едином шасси и легковой капотный автомобиль, и автомобиль вагонной компоновки.
Во-вторых, Ульяновский автозавод имел негативный опыт производства капотных и бескапотных машин на общей платформе. Бескапотный УАЗ-450, выпускавшийся на базе ГАЗ-69, имел ряд серьезных изъянов, сказывавшихся, в конечном счете, на его эргономике, управляемости и проходимости. В следующем поколении внедорожников для семейства бескапотников пришлось проектировать оригинальное шасси. В жертву вынужденно принесли унификацию – параметр, одинаково привлекательный, как для производителя, так и для эксплуатационников. Новая платформа позволяла решить эти проблемы. Главная инновация заключалась в том, чтобы сдвинуть двигатель относительно переднего моста назад, вправо и немного вниз. Шасси с такой компоновкой силового агрегата избавилось бы от всех недостатков классических ульяновских джипов и служило бы основой, как для капотных, так и для бескапотных машин. При этом оба семейства имели бы одинаково высокие эксплуатационные характеристики. Кроме того, было задумано еще одно важное новшество: колесные редукторы внешнего зацепления позволяли существенно увеличить дорожный просвет, не увеличивая при этом общую высоту машины, а значит, не повышая центр тяжести.
К активным действиям по созданию новой платформы приступили в 1975 году. При этом с самого начала параллельно разрабатывались армейская и гражданская, «цивильная» версия нового многоцелевого внедорожника, а также бескапотные полноприводники.
Проект, получивший индекс «3170», не спеша доводился до ума в течение нескольких лет – ведь до поры до времени работы велись в инициативном порядке, госзаказа на новое поколение УАЗов никто не давал. При этом, несмотря на отсутствие заказа со стороны военных, с самого начала параллельно разрабатывались и армейская, и гражданская версии нового многоцелевого внедорожника.
В 1975 году был создан полноразмерный макет нового шасси с неразрезными мостами, оснащенными редукторами внешнего зацепления, зависимой пружинной передней подвеской и комбинированной задней – пружинной с гидропневматическими элементами. Макет двигателя с чугунным моноблоком объемом 2,9 л., верхним распредвалом и разнесенными коллекторами (впускной слева, выпускной справа) располагался позади переднего моста (над самим мостом оказывался лишь радиатор системы охлаждения) и при этом, как и задумывалось, был немного смещен вправо и вниз, что решало проблему тесноты рабочего места водителя, уменьшало углы работы карданных шарниров, а также оптимизировало развесовку.
Кстати, эта компоновка была одобрена начальником отдела легковых автомобилей НАМИ Б.М. Фиттерманом – одним из корифеев автомобильной науки, автором ряда специальных изданий, в том числе по компоновочным схемам автомобилей. Впоследствии Фиттерман отстаивал целесообразность компоновки УАЗ-3170 на всех уровнях в рамках Минавтопрома.
В 1976 году на макете унифицированного шасси были построены посадочные макеты капотной и вагонной версий. В том же году свет увидели полноразмерные пластилиновые макеты кузовов.
К 1979 году ведущими конструкторами проекта стали А.П. Щербаков и А.И. Макаров. После сделанных ими уточнений был построен первый ходовой макет – опытное шасси с новым двигателем УМЗ-421 «одели» в доработанный «469-й» кузов. Тогда же появился и первый неходовой демонстрационный макет капотной версии джипа. Выразительным трехдверным цельнометаллическим кузовом модульной конструкции планировали оснащать и гражданскую, и армейскую модификации автомобиля.
В 1981 году на перспективную разработку УАЗ-3170 обратили внимание военные. Автозавод получил заказ на создание того, что, в общем-то, уже было создано – перспективного семейства полноприводников с унифицированной платформой. В 1982 году тема ОКР «ГАК» была утверждена соответствующим Постановлением ЦК и Совмина, а на заводе приступили к созданию первых двух ходовых образцов. Гражданский с самого начала обозначался УАЗ-3170, а его собрат, предназначенный для армии – УАЗ-3171 или УАЗ-1Э.3171. В том же году оба автомобиля были построены. Ведущим конструктором обеих версий кузова был В.И. Орлов, а автором идей и вдохновителем – дизайнер А.М. Рахманов.
Отличительной особенностью обоих ходовых образцов являлось новое унифицированное шасси с двигателем в пределах колесной базы, дифференциальной раздаточной коробкой, расположенной слева главной передачей переднего моста, зависимой пружинной подвеской всех колес и колесными редукторами внешнего зацепления. Благодаря этим редукторам дорожный просвет машин составлял 325 мм, что на 3,5 см больше, чем у УАЗ-469. При этом УАЗ-3170 был на 8,5 см ниже «469-го», а УАЗ-3171, за счет тента над задней половиной кузова – на сантиметр выше. Колесная база у машин была одинаковой – 2400 мм. Резина также использовалась одна и та же, правда, нестандартная – 215/80 R16.
Оба автомобиля были оснащены перспективными 100-сильными карбюраторными двигателями УМЗ-421 объемом 2,89 л. Одинаковой была и максимальная скорость – 120 км/ч. Снаряженная масса УАЗ-3170 составляла 1800 кг, полная – 2600 кг. У УАЗа-3171 эти параметры составляли 1750 кг и 2550 кг соответственно.
В 1983 году УАЗ-3170 успешно прошел заводские испытания. Дальнейшая доводка УАЗ-3170 проводилась в рамках ОКР «ГАК».
Текст- Константин Андреев |
