Номенклатура типажей техники, состоящей на вооружении Советской Армии, во все времена зависела от военной доктрины – представлений стратегов об оптимальных способах ведения боевых действий. Часто коррективы в эти представления вносила практика. Например, война в Корее 1950-1953 г.г. привела к пониманию, что в иных случаях незаменим миниатюрный вездеход для эвакуации раненых с передовой, и автопром получил заказ на разработку такой машины. Так появился ЛуАЗ-967, транспортер переднего края.
Понятно, что не всегда причины расширения номенклатурного ряда техники лежали на поверхности. Об иных можно только догадываться. В начале 70-х ХХ века своего апогея – в том числе и в области скрытого вооруженного противостояния СССР и США – достигла война во Вьетнаме. Тогда же один из отечественных автозаводов – Волжский – получил задание на разработку легкого плавающего джипа. Не «самоходной лодки», каковой можно было считать ГАЗ-46, «малый автомобиль водоплавающий», а именно внедорожника, уверенно чувствующего себя и на суше, и на воде. Кроме того, если главным пользователем МАВ были инженерные войска и связисты, то новое транспортное средство в первую очередь предназначалось для разведчиков, десантников, пограничников и боевых командиров.
В июне 1972 года Минавтопром и Минобороны утвердили тактико-технические характеристики будущей амфибии. Военные оговорили следующие требования: машина должна уверенно чувствовать себя на хороших дорогах, на бездорожье и на воде; запускаться в мороз до минус сорока градусов, не бояться высокогорья, иметь конструкцию (в т.ч. и кузова), позволяющую осуществлять ремонт в военно-полевых условиях, а также складывающийся тент и откидное ветровое стекло, что обеспечивало бы минимальную высоту, необходимую для авиатранспортировки, десантирования и маскировки на местности.
Летом 1976 года на Волжском автозаводе были собраны два первых экспериментальных образца плавающего джипа серии Э2122, окончательный успех проекта не вызывал сомнений. И тем не менее… 16 декабря того же года выходит Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №1043-361, предписывающий начать разработку плавающего внедорожника Ульяновскому автозаводу. С уверенностью можно сказать, что это решение было вызвано не сомнениями заказчиков (то есть военных) в конечном успехе тольяттинских конструкторов, а стремлением иметь в Вооруженных Силах больше амфибий – «хороших и разных».
В кратчайшие сроки Постановление партийного и советского руководства обросло необходимыми подробностями в профильных ведомствах. Вначале Министерство обороны сформулировало заказ и присвоило будущему «изделию» секретный шифр – «Ягуар», затем Минавтопром оформил этот заказ по всем отраслевым правилам и передал исполнителю – Ульяновскому автозаводу. В его хрониках первое упоминание об этом проекте относится к 1977 году: «УАЗ-3907. Плавающий автомобиль на базе 469. Начало разработок. Основание – план Министерства автомобильной промышленности».
Сразу следует сделать одно уточнение. «Ягуар» – это не имя собственное автомобиля и, тем более, не торговая марка, как, например, «Жигули» или «Волга», а военный шифр проекта, кодовое слово. Одновременно с созданием амфибии на Ульяновском автозаводе шли работы по созданию нового семейства армейских внедорожников. В 1981 году проектом заинтересовались военные, и тема сразу же получила кодовое обозначение «ГАК», позднее – «ГАК-1», еще позже – «Вагон». Но никому не приходит в голову «приклеивать» созданным в процессе этой эпопеи опытным образцам имена собственные – УАЗ-3170 «Гак» или УАЗ-3172 «Вагон». Всё это в полной мере относится и к слову «Ягуар». А жаль! Дело в том, что в отличие от бессмысленного слова «ГАК» (заказчики сохранили его происхождение в тайне) и прозаического «вагона», видимо, призванного сбить любопытного неприятеля с толку, имя «Ягуар» прекрасно подошло бы плавающему армейскому джипу. Ягуар – не просто хищник – быстрый и ловкий, – но единственный представитель семейства кошачьих, способный прекрасно плавать и не пренебрегающий этой способностью. По всему, среди чиновников Министерства обороны были свои поэты и эрудиты.
В первую очередь военные сформулировали назначение заказанной ими машины: «Для оснащения десантно-штурмовых частей, подразделений морской пехоты, разведки и других высокомобильных формирований специального назначения, а также в качестве машин управления и связи». Оговорены были и технические параметры: способность перевозить 6-7 человек или одного человека и 600 кг груза, буксировать прицеп общей массой 750 кг, причем всё это одинаково хорошо и на шоссе, и на бездорожье. Плюс способность в равной степени уверенно чувствовать себя на суше и на плаву. Плюс авиатранспортабельность. Плюс множество условий, которые как бы сами собой подразумевались: надежность, ремонтопригодность, способность заводиться и работать на лютом морозе и в палящий зной, и т.д., и т.п.
С подобной задачей ульяновские конструкторы столкнулись впервые. Несмотря на то что работы по созданию нового семейства армейских внедорожников в инициативном порядке шли на заводе с 1968 года, а в активную фазу вступили в 1974 году, специально под «Ягуар» в Управлении главного конструктора был создан отдел по разработке специальных автомобилей повышенной проходимости для нужд армии и сельского хозяйства.
Ведущим конструктором проекта стал Владимир Васильевич Горбачев – молодой, но уже достаточно опытный специалист. Поскольку к кузову амфибии предъявляются особые требования, равными с Горбачевым правами был наделен и один из мэтров Ульяновского автозавода, ведущий конструктор по кузовам Юрий Георгиевич Борзов. Забегая вперед, можно добавить, что позже, после завершения основных компоновочных работ, в проект в качестве ведущего дизайнера влился Альберт Михайлович Рахманов, с первой половины 70-х работавший над экстерьером опытных полноприводников нового поколения УАЗ-3170 и УАЗ-2970.
Дабы исключить не столько конструкторскую «самодеятельность» как таковую, сколько ее возможные последствия («наизобретали» столько, сколько промышленность освоить не в состоянии), основные решения, ограничивающие полет инженерной мысли, принимались на министерском уровне. 1 июня 1978 года рабочая группа конструкторской секции Научно-технического совета Минавтопрома вынесла официальное решение, в котором, в частности, говорилось:
«Для изделия УАЗ-3907 (шифр «Ягуар») должны быть применены агрегаты, используемые на автомобиле УАЗ-3151, за исключением двигателя и раздаточной коробки.
В целях обеспечения необходимых тягово-динамических качеств целесообразно применение двигателя с крутящим моментом 21-23 кгм (мощностью 90-100 л.с.), который должен устанавливаться и на перспективные автомобили. <…> Проектирование узлов и агрегатов автомобилей УАЗ должно быть выполнено с учетом установки в дальнейшем двигателя мощностью 90-100 л.с.
Раздаточная коробка должна иметь межосевой блокирующий дифференциал <…>. Раздаточная коробка УАЗ-3907 в дальнейшем должна быть установлена на автомобили перспективного семейства УАЗ».
Это означало, что на какое-то время проект «Ягуар» становится локомотивом всех текущих разработок ульяновских конструкторов. Жаловаться на ограничения, наложенные министерским вердиктом, было грех. Использование большей части узлов и агрегатов УАЗ-3151 в амфибии никоим образом не затрудняло выполнение поставленной задачи. При этом конструкторы могли рассчитывать на два новых ключевых агрегата – двигатель и раздаточную коробку! Завидная по меркам советского автопрома роскошь.
Чтобы оценить реальные перспективы «Ягуара» получить новый двигатель, надо вспомнить историю. В начале 80-х годов большая часть ульяновских внедорожников оснащалась 75-сильным мотором УМЗ-451М, хотя серийное производство 77-сильного двигателя УМЗ-414 Ульяновский моторный завод начал в 1978 году. Именно его, согласно решению рабочей группы, надлежало использовать на опытных образцах до появления двигателей с заданными характеристиками.
Что же касается серийных машин, то ситуация складывалась следующая. Двигатель УМЗ-414 разрабатывался в рамках программы модернизации УАЗ-469 и бескапотной платформы. Техническое задание модернизации было утверждено в декабре 1975 года, но технический проект сумели подготовить лишь в 1977 году. Производство двигателя УМЗ-414 началось в 1978 году, но оснащались ли им «недомодернизированные» машины сказать трудно. Завершить процесс модернизации ульяновских внедорожников, то есть внедрить все запланированные новшества, удалось лишь к 1985 году. Краткие автомобильные справочники ВНИИАТ до 1985 года включительно утверждают, что на капотных и бескапотных УАЗах стояли моторы УАЗ-451М и УАЗ-451МИ. А к 1985 году ульяновские моторостроители успели разработать очередную модель двигателя – УМЗ-417 мощностью 90 л.с. при 4000 об/мин., и модернизированное семейство, получившее четырехзначные индексы, оснащались уже этими силовыми агрегатами. При этом на официальном сайте Ульяновского моторостроительного завода указано, что двигатели УМЗ-414 выпускались вплоть до 1986 года. Но судьба «414-х» моторов – не самое загадочное обстоятельство в этой истории.
В 1978 году, когда специалисты НАМИ рекомендовали разработчикам «Ягуара» ориентироваться на перспективный 90-100-сильный двигатель, такового в арсенале УМЗ действительно не существовало. Однако работы по его созданию шли полным ходом. Уже в 1980 году на ходовом макете УАЗ-3170 в кузове УАЗ-3151 стоял опытный образец двигателя УМЗ-421 с характеристиками, рекомендованными решением НАМИ: объем – около 3 л, мощность – 90-100 л.с. при 4000-4500 об/мин, максимальный крутящий момент – 190-200 Нм при 2000-2500 об/мин.
Этими же моторами оснащались опытные образцы семейства УАЗ-3170/3171, построенные в 1982 году. А дальше – малопонятный «провал». Увидевшие свет в том же году «Ягуары» оказались оснащены… 77-сильными моторами УМЗ-414. И иных силовых агрегатов опытные образцы амфибий так и не получили. Хотя два из четырех экспериментальных джипов, построенных в 1988 году в рамках темы «ГАК-1», оснащались 90-сильными моторами УМЗ-417, а полноприводники, созданные два года спустя в рамках темы «Вагон», вновь «щеголяли» 103-сильными УМЗ-421.
Ситуацию окончательно запутывает еще одна цитата с официального сайта Ульяновского моторостроительного завода, посвященная именно «421-му» двигателю: «…именно поэтому ульяновские моторы с диаметром цилиндра 100 мм, самым большим на отечественных легковых двигателях, пользуются заслуженным уважением у водителей внедорожников. Работы по созданию таких двигателей были завершены в 1993 году. Тогда же была выпущена опытная партия из сорока штук. В следующем году было начато их серийное производство».
В упомянутых уже «Хрониках УГК Ульяновского автозавода», составленных главным конструктором предприятия Л.А. Старцевым, среди многочисленных событий 1979 года проект «Ягуар» упоминается единожды: «Работы по 3907 приостановлены. Основание – указание Генерального директора Тахтарова». Никаких комментариев нет, поэтому остается только гадать, чем была вызвана эта заминка. А вот в следующем, 1980 году, значится: «УАЗ-3907 («Ягуар») – интенсивные разработки конструкции».
«Разработки», как водится, начались с компоновочных работ. С одной стороны, особого простора для вариантов компоновки не было – размещение двигатель сзади означало бы полный отказ от унификации с «469-й» платформой, что противоречило техническому заданию. Таким образом, отталкиваться следовало от рамы УАЗ-469 и от продиктованного ее конфигурацией расположения основных узлов и агрегатов. С другой стороны, амфибия – автомобиль специфический. Во-первых, ее кузов должен быть герметичным как минимум ниже ватерлинии, что, с одной стороны, позволяло возложить на его короб часть несущих функций, а, с другой – требовало каким-то образом интегрировать в него раму. Во-вторых, необходимо было определиться с местоположением водяного движителя, а попросту – гребного винта. Традиционный вариант с его расположением в задней части корпуса создателей «Ягуара» не устраивал. И один винт большого диаметра, и два винта малого, существенно снижали геометрическую проходимость машины. Два четырехлопастных винта небольшого диаметра поместили в пределах колесной базы, перед задним мостом, справа и слева от продольной оси симметрии. По высоте они располагались между днищем кузова и уровнем заднего моста.
Вновь забегая вперед, следует подчеркнуть, что это решение повлекло за собой неожиданный позитивный эффект. Первоначально управление машиной на плаву задумывалось при помощи двух рулей, к которым тянулся целый ряд тяг и рычагов от сошки рулевого механизма. В таком виде первые опытные образцы и были построены. Во время испытаний совершенно случайно обнаружилось, что водяной руль одного из «ноль седьмых» обломан, а амфибия своей маневренности на воде не утратила. Выяснилось, что расположенные под днищем винты протягивали воду через арки передних колес и обеспечивали должную маневренность лишь за счет их поворота. Радиус циркуляции машины на плаву составлял 19 метров. От ненужных водяных рулей отказались.
Несмотря на сохранение колесной базы УАЗ-469 (2380 мм), лонжероны рамы с обоих концов пришлось удлинить – этого требовали соображения развесовки и гидродинамики корпуса. Все решения по конфигурации кузова проверялись на макетах из плоских металлических листов. При помощи этих макетов удалось подобрать оптимальное соотношение водоизмещающих объемов, обеспечивающих устойчивость машины на плаву. И лишь после этого к работе над проектом присоединились специалисты бюро разработки внешних форм.
В окончательной технической характеристике УАЗ-3907 кузов амфибии описан так: «Цельнометаллический, несущий, с вваренной рамой, двухдверный, со съемным мягким тентом, металлическим разборным трубчатым каркасом, дугой безопасности, сливным клапаном и сливными пробками; кузов имеет 7 посадочных мест; <…> ветровая рама может быть откинута в горизонтальное положение на капот и закреплена на нем».
Мимоходом упомянутые две двери – тема отдельного разговора. Владимир Горбачев в одном из интервью рассказал об этом так: «Плавающие автомобили в основном делали в форме лодки. А мы решили сделать именно автомобиль, который плавает, а не лодку, что ездит. И сразу решили, что будут двери (обычно никто не делал дверей ниже ватерлинии). Установили двойное уплотнение и "задрайку" – рычаг с внутренней стороны двери, притягивающий ее к проему. Даже фары располагались в отдельных герметизированных отсеках, за стеклом, защищенным решетками. Но в то же время, глядя на машину, многие даже и не подозревали, что "Ягуар" умеет плавать».
Справедливости ради нужно отметить, что разрабатываемый параллельно с «Ягуаром» ВАЗ-2122 (тема «Река») также имел полноценные боковые двери и тоже являлся полноценным автомобилем, умеющим плавать, а не «лодкой на колесах».
Что же касается семи посадочных мест, то салон скомпоновали следующим образом: впереди – два раздельных места, водительское и пассажирское, а в задней половине – две откидные лавки, расположенные вдоль бортов. При этом запасное колесо крепилось к панели левого борта изнутри, вплотную к заднему торцу кузова. Поэтому расположенная рядом с запаской лавка была двухместной, а лавка правого бота – трехместной.
С механикой дело обстояло так. Двигатель, как уже было сказано, использовался стандартный, УМЗ-414. Традиционную проблему охлаждения двигателя на амфибиях (ведь использование машины на воде не позволяет забирать воздух для охлаждения спереди) решили следующим образом: вентиляцию моторного отсека развернули на 180 градусов - воздух поступал через решетку у ветровой рамы, а выбрасывался через решетки в передней части капота. При движении по воде эта часть капота (волноотражательный щит) поднималась на петлях против хода. Для дополнительной герметизации моторного отсека на волноотражательный щит надевался непромокаемый чехол с вентиляционным окном в районе решеток охлаждения. Эта система охлаждения показала себя в равной степени эффективной в режиме передвижения как по воде, так и по суше.
Часто можно встретить утверждение, что УАЗ-3907 оснащались серийными КПП, но это не совсем так. Во-первых, амфибии получили перспективные коробки передач, созданные совместно с НАМИ в рамках программы модернизации «469-х» и «буханок». От прежних КПП новые отличались измененными передаточными числами и наличием синхронизаторов на всех передачах переднего хода. В конечном счете, серийные ульяновские внедорожники начали оснащаться такими «коробками» с 1989 года, но опытные образцы проекта «Ягуар» получили их на восемь лет раньше. Во-вторых, КПП «Ягуаров» несколько отличались даже от стандартных перспективных образцов. На место крышки КПП амфибии устанавливалась коробка отбора мощности на лебедку, и, кроме того, для облегчения ремонта в полевых условиях было увеличено расстояние между опорой оси шестерни заднего хода и торцом картера.
К торцу КПП крепилась оригинальная раздаточная коробка – двухходовая, двухступенчатая, с симметричным межосевым дифференциалом и постоянным приводом на передний мост.
На задний торец раздаточной коробки устанавливалась трехвальная коробка отбора мощности на винты. Два вала приводили в действие гребные винты, при этом один служил и для привода трюмного насоса. В переднем отсеке устанавливался еще один насос – с приводом от электродвигателя.
Все прочие узлы и агрегаты, примененные в конструкции «Ягуаров» (не считая специфических приспособлений, необходимых для обеспечения плавучести и передвижения по воде), либо были заимствованы у серийных «уазиков», либо ожидали своей очереди освоения в рамках программы модернизации. Исключение составляла оригинальная пластиковая панель приборов, созданная специально под кузов амфибии.
К сожалению, в связи с засекреченностью работ по теме «Ягуар» и уничтожением части заводских архивов в начале нынешнего века, воссоздать историю постройки и испытания опытных образцов и установить их общее количество практически невозможно.
Доподлинно известно следующее.
В составленных Старцевым «Хрониках УГК Ульяновского автозавода» среди событий 1981 года значится: «Продолжена разработка, созданы образцы, начаты испытания УАЗ-3907». Однако в официальной заводской статистике за этот год опытные образцы не упоминаются. Зато в 1982 году упомянуты некие три машины «спецназначения». Скорее всего, речь идет именно о первых опытных образцах УАЗ-3907 – построенных в конце 1981 года и официально «зарегистрированных» в начале 1982 года.
Далее. Сохранился отчет о ресурсных испытаниях двух образцов, построенных в 1983 году. Первый этап был совмещен с заводскими контрольными испытаниями, проводившимися с июля по декабрь 1983 года, и включал как пробеговые испытания, так и основную часть лабораторно-дорожных работ.
Остальная часть ресурсных испытаний проходила с декабря 1983 по январь 1985 годов.
Испытаниям подверглись два опытных образца УАЗ-3907, изготовленные экспериментальным цехом УГК Ульяновского автозавода в июне 1983 года и прошедшие заводские испытания в объеме 30 тыс. км в том же году. В отчете испытуемые образцы представлены следующим образом: №1 – госномер 5804 УЛС, номер шасси – Э-008, двигатель УМЗ-414, с экранированным электрооборудованием; №2 – госномер 5820 УЛС, номер шасси – Э-009, двигатель УМЗ-414, с экранированным электрооборудованием.
Номера шасси позволяют предположить, что с начала 1983 года по июнь включительно было изготовлено еще минимум шесть опытных образцов УАЗ-3907. В общей сложности – минимум девять.
Кстати, в отчете по ресурсным испытаниям пару раз упоминаются опытные образцы УАЗ-3907 1980 года постройки, что идет вразрез как с заводской статистикой, так и с «Хрониками УГК УАЗа», где в 80-м году, как мы помним, речь идет лишь об «интенсивных разработках конструкции».
Один из образцов, экспонировавшихся в музее Рязанского военного автомобильного института, был представлен как прототип «первой серии». Год выпуска не указывался. Эта машина имела однотонную защитную окраску. Там же был выставлен прототип с камуфляжной окраской. Он позиционировался как прототип «второй серии» 1984 года выпуска.
Наконец, в музее-ангаре Ульяновского автозавода экспонируется ещё один экземпляр УАЗ-3907. На его заводской идентификационной табличке значится 1989 год выпуска и номер шасси «014». Логично предположить, что в заводской музей попал один из последних экземпляров «Ягуара». Таким образом, можно утверждать, что в общей сложности свет увидело не менее 14 опытных образцов амфибии, но едва ли намного больше. В 1989 году проект уже близился к окончательному закрытию.
Немногим более известно про испытания.
В спасительных для историков старцевских «Хрониках УГК Ульяновского автозавода» значится: «1982 год <…> Приемочные испытания и сдача заказчику УАЗ-3907». О том, что опытные образцы успешно прошли межведомственные испытания уровнем не ниже «госприемки», свидетельствует и такой факт: в 1983 году «за создание УАЗ-3907 и сдачу его заказчику» 19 специалистов УГК впервые в истории Ульяновского автозавода были удостоены правительственных наград. Известно также, что приемочные испытания проходили под Астраханью, и что от Ульяновска до Астрахани амфибии прошли по Волге своим ходом.
Однако, как водится, госприемка даже вкупе с рекомендацией принять новую машину на вооружение не означали, что дальнейшие работы по теме сведутся к решению технологических вопросов, связанных с постановкой «изделия» на производство. Всякие испытания выявляют некие мелкие недостатки и сопровождаются «пожеланиями» со стороны заказчика. Не стал исключением и проект «Ягуар». Именно необходимостью довести конструкцию до совершенства и объясняются контрольные заводские и комплексные ресурсные испытания, в ходе которых образец №1 в общей сложности прошел 115 482 км, а на воде провел 302 часа 35 минут. Показатели образца №2 таковы: пробег – 118 194 км, на плаву – 301 час 20 минут.
В воспоминаниях испытателей УАЗ-3907 (их бригаду возглавлял Гариф Абдуллович Халитов) фигурирует Средняя Азия. Некоторые источники в числе мест, где проводились испытания «Ягуаров», называют Якутию и горы Памира. Документальными свидетельствами этого мы не располагаем.
Зато доподлинно известно, что результаты испытаний превзошли все ожидания. Опытные образцы одинаково уверенно чувствовали себя на суше, и на воде, демонстрировали фирменные ульяновские проходимость и выносливость, и по некоторым параметрам превосходили требования технического задания. Так, согласно ТЗ амфибия должна была удерживать на плаву одного человека и 600 кг груза, в то время как в ходе испытаний УАЗ-3907 не потерял плавучести при нагрузке в одиннадцать (!) человек плюс те же 600 кг груза. Машина держала двухбалльный шторм, запас хода на плаву составлял 300 часов, а максимальная скорость на воде – 9 км/ч. При этом на суше УАЗ-3907 развивали 100-110 км/ч.
Все манипуляции, необходимые для подготовки автомобиля к плаву, занимали 5 минут, обратные – 4 минуты.
В 1984 году были подготовлены «Технические условия» на первую промышленную партию «Ягуаров» в 500 штук. В частности, в этом документе значилось: «Автомобиль повышенной проходимости модели УАЗ-3907 рассчитан на эксплуатацию по всем видам дорог и местности различного состояния при температуре окружающего воздуха от плюс 50?C до минус 45?C <…>, скорости ветра до 20 м/с, и в районах, расположенных на высоте до 3000 м над уровнем моря, с возможностью преодоления перевалов на высоте 4000 м, при соответствующем изменении тягово-динамических качеств».
УАЗ-3907 мог буксировать прицеп полной массой 750 кг, запас хода по расходу топлива превышал 900 км.
Трудно сказать, следили ли ульяновские конструкторы, задействованные в теме «Ягуар», за успехами своих тольяттинских коллег, занятых проектом «Река». Секретность военных разработок закрывала доступ к техническим подробностям, но какая-то информация могла «долетать». Наверняка руководство УАЗа узнало о том, что в 1983 году межведомственная комиссия, принимавшая госиспытания «плавающей Нивы», вынесла положительный вердикт: «Автомобиль ВАЗ-2122 в основном соответствует ТТХ, государственным и отраслевым стандартам и другой нормативно-технической документации. Автомобиль рекомендуется к принятию на вооружение и постановке на серийное производство». Годом ранее проект «Ягуар» и сам удостоился подобного резюме.
Едва ли разработка конструкторов Волжского автозавода воспринималась как потенциальный конкурент – амфибии ВАЗ и УАЗ находились в разных весовых категориях. В конце 1987 года стало ясно, что в связи с финансовыми трудностями Заказчика (Минобороны в условиях нарождающейся рыночной экономики впервые за всю историю СССР испытывало дефицит денежных средств) ВАЗ-2122 никогда не пойдет в серию. Военные готовы были покупать у Волжского автозавода готовые амфибии, но не имели возможности оплатить изготовление и отладку оснастки для производства заказанного ими «изделия». Как это известие встретили в Ульяновске?
Пессимисты встревожились, опасаясь, что аналогичная участь постигнет и «Ягуар». Оптимисты успокаивали себя предположением, что Минобороны, не афишируя истинные мотивы, просто-напросто отдало предпочтение ульяновской амфибии. Увы, правы оказались первые. Вялотекущая работа над проектом шла вплоть до 1990 года. Строились последние опытные образцы – уже с учетом всех возможных доработок предложений и замечаний. Проводились последние испытания. А в 1990 году Заказчик сделал заявление в духе «Всем спасибо, все свободны». Уникальный армейский плавающий внедорожник, аналогов которому не только не существовало в мире тогда, но не существует и сейчас, оказался невостребованным.
Единственной модификацией УАЗ-3907 стал УАЗ-39071, разработанный специально для Пограничных войск.
Текст - Константин Андреев |
