Полноприводный армейский малогабаритный автомобиль ВАЗ-2122 был разработан согласно решений Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК) № 168 от 29 июня 1977 г. и № 280 от 27 августа 1981 г. на основании "Отраслевых пятилетних планов основных ОКР и НИР по вооружению и военной технике на пятилетки 1976-1980 г.г. и 1981-1985 г.г." Министерства автомобильной промышленности. Однако первые шаги по разработке этой машины были сделаны значительно раньше.
Создание Волжского автозавода и начало серийного производства автомобилей на нем сразу вызвало вполне предметный интерес у Министерства обороны СССР на предмет организации на ВАЗе производства армейских джипов. Тогдашний Генеральный директор ВАЗа В.Н.Поляков работал до этого назначения Заместителем министра автомобильной промышленности СССР и по долгу службы регулярно контактировал с военными – с учетом этого опыта Виктор Николаевич резко отрицательно отнесся к таким предложениям военных, понимая, каким грузом это ляжет на предприятие. Вместе с тем, Главный конструктор В.С.Соловьёв (будучи выходцем с ГАЗа и тоже немало контактировавший с военными) понимал, что просто отмахнуться от военных не получится и на всякий случай в конце 1970 года по его поручению Центр стиля ВАЗа совместно с Бюро перспективного проектирования начали предварительную проработку по теме легких военных джипов. Особое внимание при этом было обращено на американские джипы Ford M151 и International Scout. Кроме того, вазовские конструкторы обратились за консультациями и помощью к своим ульяновским коллегам.
По сути, разработка утилитарного армейского джипа происходила практически параллельно с работами по гражданской «Ниве»: в первой половине 1971 года Центром стиля были разработаны графические решения внешней формы военного джипа - фото1, фото2, фото3. Автором эскизов являлся Ю.Данилов (вскоре, в 1972 году, он уволился с ВАЗа, и дальнейшая работа продолжалась без него). Следует особо отметить, что разработка военного джипа на данном этапе производилась заводом в инициативном порядке и возможность плава внутризаводским техзаданием даже не предусматривалась. Однако скоро на заводе совершенно официально появились представители МО СССР и совместно с заводскими конструкторами разработали тактико-техническое задание по автомобилю, утвержденное Минобороны и Минавтопромом СССР в июне 1972 года (тогда же ТТЗ было согласовано с Центральным Военно-медицинским Управлением (ЦВМУ) МО СССР, поскольку автомобиль также должен был обеспечивать перевозку раненых), где был отражен ряд специфических требований военных. К примеру, уточнялись требования по комплектации автомобиля, ремонтопригодности, возможности его транспортировки. Но самое главное - заказчик настоял на амфибийности автомобиля, вследствие этого в ТТЗ вошли также основные параметры движения на воде: максимальная ширина преодолеваемой водной преграды, высота волны и скорость течения, скорость движения на плаву, радиус циркуляции (поворота на воде), а также требования по предельным температурам эксплуатации и высоте преодолеваемых горных перевалов.
В открытой переписке, включая приказы и распоряжения, проектировавшийся автомобиль именовался как "автомобиль для рыбаков и охотников", а вот для общения с военными опытно-конструкторским работам по этой теме был присвоен шифр «Река».
Эскизный проект разрабатываемого автомобиля был представлен ВАЗом на пленуме НТК (Научно-технического комитета) Минобороны в декабре 1974 года, а более детализированный технический проект был рассмотрен там же несколько позднее – в июне 1976 года.
В ходе работ по созданию амфибии в Центре стиля ВАЗа были сделаны два варианта деревянного макета в масштабе 1:5 - фото4, фото5, фото6, фото7, фото8. Автором обоих вариантов был молодой дизайнер А.Д. Еремеев - ему удалось в целом сохранить первоначально созданный Ю.Даниловым общий образ автомобиля, который оказался настолько удачным, что подошел и для амфибии. Впоследствии по одному выбранному варианту был изготовлен деревянный (включая колеса!) полноразмерный макет автомобиля - фото9, фото10, фото11. Работы по кузову велись Л.Мурашовым, В.Витвинским, И.Новиковым. Графический проект панели приборов был разработан В.Орлецом - характерной ее особенностью было "цельнометаллическое исполнение". Впрочем, и весь интерьер автомобиля был весьма прост – никаких обивок не предусматривалось, только позднее появились обивки дверей с клапанами внизу для доступа в полезные объёмы дверей.
Работами по этой машине, как и по гражданской "Ниве", руководил П.Прусов, являвшийся тогда начальником бюро общей компоновки. Благодаря существованию «Нивы», варианты кинематической схемы для военного джипа практически не обсуждались – сразу было решено использовать двигатель и шасси «Нивы» 3Э2121, которая к этому моменту уже прошла государственные испытания. Корпус, в соответствии с ТТЗ, водоизмещающий, двухдверный, открытый, с мягким съёмным верхом и съемными рамками дверей. Ветровое стекло – плоское, откидывающееся вперёд. Наружные панели выполнены максимально простыми и плоскими, что было связано с требованием заказчика о максимальной ремонтопригодности в полевых условиях. Бампера также были выполнены плоскими, что позволяло осуществлять эвакуацию застрявшего автомобиля методом толкания бампер в бампер. Также сзади было установлено стандартное буксирное устройство от УАЗа, позволявшее буксировать легкие прицепы.
Передняя подвеска была выполнена полностью агрегатированной, лонжерон кузова был приподнят над верхним рычагом, замкнув снизу левый и правый лонжероны сварным днищем. То есть, вся трансмиссия, за исключением заднего моста, оказалась в кузове, а передняя подвеска как бы "охватывала" передок днища снаружи. Зоны приводов передних колёс, тяг рулевой трапеции и места присоединения карданных валов к раздаточной коробке герметизировались резиново-брезентовыми чулками. Глушитель был выведен под днище в районе переднего бампера.
Движение автомобиля на плаву осуществлялось за счёт вращения колёс.
Для повышения проходимости и более уверенного выхода из воды было решено увеличить размерность шин с 6.95–16 до 8–16 (были использованы шины ВлИ-6, специально изготовленные Волжским шинным заводом). Таким образом, ширина шин возрастала со 175 до 205 мм с соответствующим увеличением и внешнего диаметра. В свою очередь, это потребовало увеличения передаточного числа главной пары до i = 4,78.
Амфибия получила заводской индекс ВАЗ-2122. Нужно отметить, что, помимо шифра ОКР «Река», машина за всю свою жизнь не получила ни собственного имени, ни даже прозвища.
Летом 1976 года были изготовлены два первых опытных образца амфибии, получившие обозначение ВАЗ-Э2122. Эти образцы получили воздухозаборник моторного отсека, размещенный не на привычном для любого автомобиля месте перед радиатором, а наверху, в передней части плоского капота - это объяснялось стремлением конструкторов максимально обеспечить герметичность корпуса на плаву, особенно при входе в воду. Окно воздухозаборника имело ограждение в форме перекидного щитка - откинутый вперёд, он на плаву выполнял роль волноотражателя, а на суше его надо было откинуть в заднее положение. Однако такое решение в реальной эксплуатации автомобиля мгновенно показало свою недееспособность. Причина крылась в аэродинамике корпуса - плоский передок толкал перед собой слой уплотнённого воздуха, «отталкивая» его тем самым от зоны воздухозаборника. Почти сразу в ходе испытаний эта причина была установлена и по предложению испытателя В.Котлярова на первом же опытном образце (желтого цвета) в панели перед радиатором было вырезано горизонтальное отверстие по краям подштамповки под номерной знак (на втором образце такое отверстие в передней панели по результатам обкатки первого образца было сделано уже на стадии сборки машины. На всех последующих образцах забор воздуха при езде на суше осуществлялся уже спереди, как обычно). На данных же двух образцах это отверстие перед входом в воду приходилось закрывать номерным знаком (разумеется, с резиновой прокладкой), переставляя его с бампера, что несколько увеличивало время подготовки к плаву.
На том же первом образце отсутствовали окна в боковинах тента. Первые же заезды показали неприемлемую обзорность боковых задних секторов, поэтому уже на втором (зеленом) образце они появились и остались на всех последующих сериях ВАЗ-2122.
Испытания автомобиля на воде показали, что наибольшую скорость на плаву 4,3 км/ч автомобиль достигает на третьей передаче при 4000 об/мин, развивая при этом тяговое усилие на швартовых 60 кгс. При этом радиус циркуляции (радиус поворота по-сухопутному) был такой же, как на суше! Для откачивания просочившейся в корпус воды автомобиль был оборудован специальным насосом от газовских БТРов, а для сброса откачиваемой воды на левом переднем крыле было выполнено специальное сливное отверстие. Для быстрого слива воды после преодоления водной преграды в днище был выполнен люк-кингстон. Беспокойство насчет герметичности уплотнений дверей оказалось напрасным - давление воды с достаточной силой прижимало двери и течи практически не было.
Очень высоким оказался и уровень проходимости. Сравнительно лёгкая машина на больших и широких шинах, с достаточно мощным 1,6-литровым двигателем ни в чём и нигде не уступала УАЗ-469Б, а в некоторых случаях (к примеру, на сыпучем грунте) была даже лучше.
Если с водоходностью у автомобиля все оказалось более-менее гладко, то при движении по суше проблем было больше. На предельных режимах совершенно не справлялась система охлаждения двигателя, помещенного в герметичный корпус. По той же причине аналогичные проблемы возникали и у агрегатов, находившихся внутри кузова – перегревались редуктор переднего моста, коробка передач, раздаточная коробка. Соответственно, ресурс этих узлов был очень низким. Также вскоре выявились слабые места кузова: проёмы дверей, капота, смятие днища, трещины под рулевым механизмом и др.
Все недостатки были известны военным, однако машина им очень нравилась – в их глазах такой уникальный набор достоинств ВАЗ-2122, достигнутый на серийных вазовских узлах, перевешивал все недостатки. Поэтому было принято решение об изготовлении еще двух модернизированных образцов для совместных испытаний.
Текст составлен по материалам книг:
1. «Вижу цель. Записки командора», В. Котляров, 2001, типография ДИС ОАО «АВТОВАЗ»
2. «Высокой мысли пламень» книга II, литературная группа под руководством Г. Маслова, 2004, типография ДИС ОАО «АВТОВАЗ». |
