«Технический проект автомобиля УАЗ-451Д и его модификаций» (именно бортовой грузовичок стал родоначальником всего заднеприводного семейства) начинается с непримечательного, на первый взгляд, абзаца: «В соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР от 7.01.1958 года Отделом Главного конструктора Ульяновского автозавода разработан технический проект однотонного автомобиля УАЗ-451Д с открытой платформой типа 4х2 на базе агрегатов выпускаемых заводом автомобилей с учетом перспективного развития».
Между тем, в этих казенных формулировках скрыты по меньшей мере два обстоятельства, позволяющих обнаружить в истории появления заднеприводных ульяновских бескапотников некую интригу.
Во-первых, с 1957 по 1965 гг. отраслевые министерства были упразднены, стратегией ведал Госплан, а тактические решения принимали региональные Совнархозы. Иными словами, с одной стороны, руководство Ульяновского автозавода в 1958 году, заручившись одобрением местных властей, могло самостоятельно решать, над чем следует работать в ближайшее время; с другой – адресную директиву Совета Министров РСФСР проигнорировать было нельзя, так как постановка вопроса на таком уровне свидетельствовала о государственном значении заказа.
Объяснить появление министерского Постановления нехваткой полноприводных УАЗов 450-го семейства нельзя по одной простой причине: высокое распоряжение пришло на завод до того, как в Ульяновск освоили массовый выпуск «450-х». То есть, сделав один заказ и не успев дождаться его выполнения, государство поспешило сделать новый. Здесь самое время перейти к «во-вторых».
Во-вторых, едва ли не ключевыми словами вступительного абзаца «Технического проекта» является фраза «…с учетом перспективного развития». Содержание Постановления было предельно лаконично: заводу предписывалось разработать малотоннажный заднеприводный грузовик грузоподъемностью 1-1,1 т. Возможно, министерские чиновники предполагали, что оный будет автоматически получен из полноприводного аналога семейства УАЗ-450 путем «усекновения» переднего ведущего моста – потому и «спустили» свое задание «вдогон» к Госприемке внедорожной платформы. Но в Постановлении-то об этом ни слова не было – «разработать» и точка. И заводские конструкторы ухватились именно за эту недоговоренность.
Дело в том, что платформа 450-го семейства имела множество врожденных недостатков, обусловленных необходимостью строить бескапотники на шасси ГАЗ-69. «Захват» кабиной надкапотного пространства привел к тому, что передний мост оказался катастрофически перегружен, а водителю и пассажиру было нечеловечески тесно. Кроме того, затейливый профиль рамы ГАЗ-69 не позволял в транспортном отсеке фургона и санитарной машины сделать боковую дверь.
Конструкторы прекрасно понимали, что рано или поздно главные заказчики семейства, военные, потребуют «поработать над ошибками», вызванными требованиями унификации. Между тем, с 1956 года в ОГК УАЗа шла активная работа над армейским джипом нового поколения – УАЗ-469. Вырисовывалась очевидная задача: сделать все новые модели максимально унифицированными с «флагманским» «469-м» и друг с другом. Неуклюжий грузовичок УАЗ-450Д в качестве основы для выполнения министерского задания в эту схему категорически не вписывался. Решение разработать для заднеприводного малотоннажного УАЗ-451Д принципиально новое шасси являлось наиболее логичным.
Главным недостатком, который предстояло «побороть» в ходе проектирования новой платформы, являлась перегруженность переднего моста. Если в полноприводной версии недогруженным оказывался один из двух ведущих мостов, что было не столь критично, то в заднеприводной конфигурации трансмиссии «зависал» единственный. Это было подтверждено на практике – в 1958 году в СКБ Ульяновского автозавода изготовили два экспериментальных образца на базе УАЗ-450 – переднеприводный и заднеприводный автомобили. Оба варианта пришлось забраковать именно из-за проблем с развесовкой.
Ведущим конструктором проекта был назначен Егор Варченко.
На первый взгляд, решение лежало на поверхности – ничтоже сумняшеся сдвинуть двигатель в пределы колесной базы, благо бескапотная компоновка это позволяла. Но нельзя было забывать и о «вилке» унификации: с одной стороны, следовало иметь в виду перспективную платформу «469», а с другой – стараться использовать как можно больше элементов семейства «450».
В упомянутом уже «Техническом проекте» компоновочные «сомнения» отражены в следующем фрагменте:
«Основная задача при компоновке автомобиля УАЗ-451Д заключалась в обеспечении рационального распределения веса по осям автомобиля при максимальной унификации деталей автомобиля УАЗ-451Д с деталями автомобиля УАЗ-450Д, находящегося в подготовке производства.
В процессе разработки технического проекта было выявлено 3 возможные компоновочные схемы автомобиля:
I. Сохранение базы 2300 мм и расположения двигателя аналогично УАЗ-450 и ГАЗ-69.
При этом на задний ведущий мост приходится 44% от веса снаряженного автомобиля и 58% при полной загрузке.
Такая компоновка дает максимальную унификацию деталей и обеспечивает равномерную нагрузку на шины. Недостатком этой компоновки является недостаточный сцепной вес, приходящийся на задний ведущий мост негруженого автомобиля, что ухудшает его проходимость на грязных, заснеженных и скользких дорогах.
II. Сохранение базы 2300 мм, но смещение переднего торца блока двигателя на 220 мм назад, по сравнению с автомобилями ГАЗ-69 и УАЗ-450.
При такой компоновке на заднюю ведущую ось автомобиля приходится 47% веса снаряженного автомобиля и 59% при полной нагрузке.
Это улучшает проходимость негруженого автомобиля, и значительно улучшается удобство работы водителя. Недостатком является нарушение унификации деталей кабины УАЗ-450Д и УАЗ-451Д. Требуется новая конструкция капота.
III. Уменьшение базы до 2150 мм и смещение двигателя по переднему торцу блока назад на 220 мм. При этом на задний ведущий мост приходится 49,5% веса снаряженного автомобиля и 62,5% при полной нагрузке.
При такой компоновке значительно улучшается проходимость автомобиля без нагрузки, но исключается возможность равномерной загрузки шин».
В конечном счете, после проведения многочисленных испытаний, в ходе которых опытные «451-е» с различной развесовкой состязались в проходимости с… грузовиком ГАЗ-51А, остановились на второй схеме. Базу оставили прежней, а двигатель, принеся в жертву унификацию капота и моторного отсека, сдвинули назад и немного (на 73 мм) вниз. В конце концов, это не только способствовало лучшей развесовке, но и увеличивало пространство в кабине, позволяя водителю и пассажиру расположиться с большим комфортом. Кроме того, впоследствии, при создании полноприводного шасси с использованием раздаточной коробки «469-го», такая компоновка дала возможность оптимизировать углы в шарнирах карданных валов.
Новая платформа была рассчитана на производство не только бортового грузовичка, но и «вагонных» модификаций – фургона УАЗ-451, санитарного автомобиля УАЗ-451А и микроавтобуса УАЗ-451В (микроавтобус и санитарная машина, в конечном счёте, в серию не пошли). Поэтому следовало позаботиться о возможности оснащения транспортного отсека боковой дверью. Для этого пришлось полностью перекраивать раму – сделать ее ровной (без гибов) в вертикальной плоскости. С «прошлым» в лице ГАЗ-69 «рвали» достаточно решительно. Заглядывая в будущее, сразу же решили, что на автомобили нового семейства следует устанавливать не «победовские», а «волговские» двигатели – более мощные, но почти на 40 кг легче. Как следствие «напрашивалась» четырехступенчатая КПП. Ее разработкой занялся конструктор А.Я. Мелкадзе. Рычаг переключения КПП перенесли с верхней части капота на рулевую колонку. Основательной модернизации подверглось переусложненное рулевое управление автомобилей предыдущего поколения.
В общей сложности отличий от «450-х» было не так уж много, но все их можно считать принципиальными. По всему выходило, что семейство заднеприводных малотоннажников, предназначенных для работы на поприще мелких народнохозяйственных перевозок в городе и на селе, уступает старшим «армейским» собратьям лишь в проходимости, и то – при определенных условиях, а по остальным статьям – существенно превосходит. И не случайно еще на стадии разработки компоновочных чертежей Варченко начал по своей инициативе «примеривать» к новому шасси раздаточную коробку и передний ведущий мост, закладывая основу для нового поколения бескапотных полноприводников. Семейство заднеприводных УАЗ-451 принято считать упрощенной версией своих полноприводных собратьев, «452-х». В действительности заднеприводная платформа во многом самобытна и знаменательна. Именно ее архитектура позволила впоследствии создать второе поколение ульяновских бескапотных вездеходов. Кроме того, УАЗ-451 стал первой моделью, разработанной ульяновскими конструкторами не по заказу военных.
Отдельного рассказа заслуживает история модернизации кабины. Технический проект «451-го» семейства не предполагал изменения оперения машин, в эскизах лишь слегка изменили рисунок облицовки радиатора, по-прежнему располагавшейся в верхней части передней панели кузова. Зато изменение местоположения двигателя потребовало менять конфигурацию капота и как следствие – конструкцию кабины. Ее ведущим конструктором стал Геннадий Васильевич Аверин. Главной его задачей стало выкраивание пространства для водителя и пассажира. Причем, речь шла не только о комфорте, но и об удобстве управления, а значит – безопасности. Этой проблемой так увлеклись, что в конечном итоге упустили из виду «сущий пустяк» – четвертый цилиндр двигателя оказался точно под задней стенкой кабины у грузовичков и под перегородкой, отделяющей кабину от транспортного отсека, у фургонов и микроавтобусов, что чудовищно затрудняло его (цилиндра) ремонт и обслуживание. Когда заметили, было поздно – вся производственная оснастка была готова. Доступ к этому четвертому цилиндру остается «фирменной» головной болью водителей и механиков по сей день.
Желая сделать кабину как можно проще и помня о требовании унифицировать модель с семейством «450», Аверин был категорически против оснащения дверей открывающимися форточками и опускающимися стеклами. Варченко, напротив, настаивал на внедрении этих элементов. В конце концов, Варченко пришлось пойти на хитрость и «продавить» оснащение «451-х» стеклоподъемниками от «Москвича» через… заводское Бюро рационализации и изобретений – серийно такие машины стали производиться с IV квартала 1962 года.
В 1959 году прошли первые заводские испытания УАЗ-451Д еще со старой, трехступенчатой КПП. Год спустя испытания проходили опытные образцы УАЗ-451, УАЗ-451А и УАЗ-451Д в проектной комплектации, и параллельно шла подготовка их производства. А в 1961 году с заводского конвейера сошла первая промышленная партия грузовичков УАЗ-451Д.
Вначале «451-е» всех модификаций выпускались с оперением машин «450-го» семейства. Не заглядывая под автомобили в районе переднего моста, снаружи отличить фургоны и «санитарки» от «450-х» аналогов можно было только по наличию боковой двери транспортного отсека, а грузовички – и вовсе никак. Однако к концу 1964 года конструкторы смекнули, что направлять поток воздуха от расположенного между фарами сравнительно узкого воздухозаборника к расположенному значительно ниже радиатору по извилистому воздуховоду – нерационально и неэффективно, и через некоторое время воздуховод «съехал» в нижнюю часть передней панели кабины, придав ей характерный, напоминающий «фасад» русской печи, облик, в котором «буханки» выпускаются и поныне. По свидетельству Егора Романовича Варченко, художники в формировании окончательного вида экстерьера «451-х» и впоследствии «452-х» УАЗов вообще не принимали. Он сложился «сам собой», в угоду функциональности.
В 1965 году вместо УАЗ-451Д начал выпускаться модернизированный грузовик УАЗ-451ДМ.
Текст - Константин Андреев
Поскольку эмблема автозавода, устанавливавшаяся на машинах семейства УАЗ-450 имела нарекания как стилистического, так и производственного характера, конструкторы Бюро кузовов П.В. Куликов и А.Ф. Ковалев, по воспоминаниям их коллеги А.М. Рахманова, «создали немало эскизов и даже макетов знака в металле и дереве самых разнообразных очертаний: с аббревиатурой «УАЗ», названием города, изображением характерных черт, присущих городу или местности. От маяка, например, с явным политическим значением, стилизованных волн, силуэтом моста через Волгу в г. Ульяновске и т.п. до стилизованного изображения головы лося как символа выносливости, мощи и проходимости».
В итоге, в какой-то момент А.М. Рахманов предложил вернуться к началу – к трансформированной в виде летящей птицы букве «У». «В своих эскизах я отталкивался от «трех китов»: от стилизованной буквы «У», которая была на «буханке» в исполнении художника Арямова, трехлучевой звезды «Мерседеса» и отображения V-образного мотора, который в то время широко применялся. Осталось лишь из таких вещей придумать свое» — вспоминал позднее Рахманов. В таком виде эмблема была установлена на одну из серий опытных УАЗ-469, но и тогда она казалась автору «легковесной» и «простоватой». Поэтому на конкурс «На лучшее художественное оформление изделий, создание сувениров, фирменных знаков и упаковок», объявленный Совнархозом Ульяновской области в январе 1962 года, товарный знак «УАЗ» был дополнен кольцом. Решением жюри конкурса от 22 декабря 1962 года товарный знак Ульяновского автозавода был отмечен первой премией в своей номинации.
Первое официальное упоминание новой эмблемы в заводской документации отмечено в середине ноября 1963 года при выпуске документации на подготовку производства автомобилей семейства УАЗ-451. В декабре того же года знак был зарегистрирован в Госкомизобретений СССР (свидетельство №26044), но только в начале 80-х годов ХХ века эмблема Ульяновского автозавода стала регистрироваться во многих зарубежных государствах, в странах экспорта УАЗиков. С этой эмблемой связан курьезный случай отказа патентного бюро ФРГ (а также в ряде других стран на основании протеста ФРГ) в 1981 году от регистрации товарного знака УАЗ. Отказ основывался на протесте компании «Адам Опель АГ», поскольку «... при беглом взгляде на товарный знак, а также при рассмотрении его под острым углом зрения заинтересованное лицо может вполне прийти к такому мнению, что он имеет дело с известным ему графическим изображением знака фирмы «Опель», тем более, что противопоставляемый товарный знак достаточно хорошо известен в кругах водителей автомобилей.
При известных обстоятельствах, глядя на регистрируемый знак, можно подумать, что имеешь дело с несколько деформированным товарным знаком фирмы «Опель». Как известно, товарные знаки подобного типа часто крепятся на передней стороне или боковых частях кузова, которые особенно подвергаются повреждениям в случае аварии, при парковании и т.п. Если, например, буксируют автомобиль с поврежденным передом с деформированным товарным знаком, то можно легко прийти к неправильному выводу о принадлежности товарного знака, т.е. отбуксировать автомобиль не в ту мастерскую или приобрести не те запасные части...» (цитируется по официальному письму патентного ведомства ФРГ за №450030112 от 20 ноября 1981 года).
Было принято решение разработать иной вариант эмблемы для ее установки на автомобили, поставляемые в страны, где в регистрации логотипа было отказано. Были разработаны и совершенно оригинальные товарные знаки и варианты с преемственным, но несколько измененным начертанием буквы «У». В то же время пытались доказать в соответствующих учреждениях надуманность и несостоятельность претензий «Адам Опель АГ». В итоге усилиями патентной службы завода заводская эмблема была зарегистрирована все же первоначальном варианте
(по статье A.M. Рахманова, опубликованной в газете «Панорама УАЗ» 23 ноября 2012 года.)
|
